Formalització i gestió de les operacions de transport terrestre

La carta de port és el document en què es fan constar les condicions de realització del transport, que han d’estar subjectes al que disposa la Llei del contracte de transport terrestre de mercaderies i a les condicions generals de contractació. La carta ha d’incloure la identificació del lloc i moment de la càrrega i del lliurament de la mercaderia. S’hi descriuen les instruccions particulars que s’hi vulguin fer constar així com les dades del client, el transportista, el receptor o destinatari, la mercaderia (valor, quantitat, pes, volum, perillositat, embalatges…) i la identificació del vehicle de transport. També s’hi recull el cost del transport i la forma de pagament.

La carta de port s’emet en tres exemplars originals, firmats pel carregador i el portador, i és vàlida la signatura de la carta de port per mitjans mecànics, mitjançant l’estampació d’un segell o per qualsevol altre mitjà. El primer exemplar de la carta de port s’entrega al carregador, el segon viatja amb les mercaderies transportades i el tercer queda en poder del portador. La carta de port signada per les dues parts dóna fe de la conclusió i del contingut del contracte, així com de la recepció de les mercaderies pel portador, excepte que hi hagi prova en contra. En absència d’anotació en la carta de port o en un document separat signat pel portador i el carregador o expedidor, de les reserves suficientment motivades del portador, es presumeix que les mercaderies i el seu embalatge estan en l’estat descrit a la carta de port i amb els signes i senyals que s’hi indiquen.

En cas d’absència o irregularitat de la carta de port no es produeix la inexistència o la nul·litat del contracte, i si es produeix alguna omissió de les mencions que preveu l’article 10.1 no priva d’eficàcia la carta de port pel que fa a les que sí que hi són incloses.

En els transports públics de mercaderies per carretera s’estableix com a obligatori el document administratiu de control, que s’ha de formalitzar en relació amb cada enviament en què es materialitzin els corresponents contractes de transport (Ordre FOM/2861/2012, de 13 de desembre, publicada al BOE núm. 5, del 5 de desembre de 2013). En aquest document es requereixen menys dades que a la carta de port i, per tant, la carta de port es pot fer servir com a document de control. El carregador contractual i el transportista efectiu són responsables de no formalitzar el corresponent document de control, i se’ls atribueix la mateixa responsabilitat en els supòsits en què no es porti aquest document a bord del vehicle.

En els contractes de transport internacionals de mercaderies per carretera en els quals l’origen i el destí són països diferents és aplicable el Conveni CMR (Ginebra, 19 de maig de 1956), sempre que com a mínim un dels països hagi subscrit el conveni.

La carta de port CMR ha de contenir tots els ítems descrits en el seu article 6, entre els quals els més rellevants són la data i el lloc de la realització, les dades del remitent, el transportista i el destinatari, la descripció de les mercaderies transportades i el mètode d’embalatge, el pes, els drets de duanes o altres càrrecs de transport, i les instruccions per a duanes, les indicacions de mercaderies perilloses…

En el moment de fer-se càrrec de la mercaderia, el transportista està obligat a revisar la càrrega i la documentació. En absència d’anotació en la carta de port de les reserves motivades del transportista, es presumeix que la mercaderia i el seu embalatge estan en bon estat aparent en el moment en què el transportista es fa càrrec de la mercaderia, i que el nombre dels paquets, així com les seves marques i números, són conformes als esmentats en la carta de port. Quan després de l’arribada de la mercaderia al lloc de destinació hi hagi impediments per al lliurament, el transportista demana instruccions al remitent. Si el destinatari refusa la mercaderia, el remitent té dret a disposar de la mercaderia.

El transportista està exonerat d’aquesta responsabilitat si la pèrdua, l’avaria o el retard han estat ocasionats per culpa de qui té dret sobre la mercaderia o per una instrucció no derivada d’una acció culposa del transportista, per vici propi de la mercaderia o per circumstàncies que el transportista pot evitar i les conseqüències de les quals no pot impedir.

Quan el destinatari rep la mercaderia sense expressar reserves en el mateix moment del lliurament o fins al cap de 7 dies (descomptant diumenges i festius) i per escrit, en qüestions no manifestes, es presumeix que ha rebut les mercaderies en l’estat descrit en la carta de port. En el cas de retard en el lliurament cal dirigir reserva per escrit en el termini de 20 dies a partir de la posada de la mercaderia a disposició del destinatari.

Es pot considerar la mercaderia com a perduda quan han transcorregut 30 dies sense efectuar el lliurament després del termini convingut per aquest o, si no s’ha convingut termini, als 60 dies després que el transportista se’n fes càrrec. En cas de rebre indemnització per la pèrdua de la mercaderia, es pot demanar per escrit que s’avisi en cas que la mercaderia reaparegui en el període d’un any des que s’hagi rebut la indemnització.

El Conveni CMR especifica uns límits màxims a les indemnitzacions en el transport internacional per carretera que consisteixen, en cas de pèrdua i avaria, en 8,33 DEG/kg brut de mercaderia perduda o danyada i, en cas de retard en el lliurament, el preu del transport. En cas d’avaria, el transportista pagarà en total la suma de la depreciació, calculada d’acord amb el valor de la mercaderia sense excedir del límit màxim fixat per pèrdua total, i si se’n deprecia només una part, la quantitat que correspongués en cas de pèrdua de la part depreciada.

Cal entendre que el més normal és que el transportista tingui una pòlissa d’assegurances i que l’asseguradora pagui la indemnització si el sinistre es deu a un dels riscos coberts.

En el cas d’un transport sotmès a un sol contracte i que és executat per successius transportistes per carretera, cada un d’ells assumeix la responsabilitat per l’execució de transport total. El segon transportista i cadascun dels següents s’hi obliguen per la mera acceptació de la mercaderia i de la carta de port. L’acció de responsabilitat per pèrdua, avaria o demora no cal que sigui dirigida, únicament contra el primer transportista, contra l’últim o contra aquell que ha executat la part del transport en el curs del fet que ha donat lloc a la pèrdua, demora o avaria, sinó que es pot dirigir contra diversos transportistes alhora.

Responsabilitat del remitent

El remitent respon de totes les despeses i perjudicis que pateixi el transportista per causa d’inexactitud i insuficiència de les indicacions esmentades a l’article 6, paràgrafs I i II del Conveni, que fa referència a les dades de les parts, la mercaderia, els valors i les quantitats, la documentació necessària i les instruccions del lliurament.

El remitent és responsable davant del transportista dels danys a persones, al material o a altres mercaderies, així com de les despeses causades per defectes en l’embalatge de la mercaderia, llevat que tals defectes siguin manifestos o ja coneguts pel transportista en el moment en què es fa càrrec de la mercaderia i el transportista no hagi manifestat aquestes deficiències a la carta de port.

El sistema TIR (d’International Road Transport, Transport Internacional per Carretera) es va crear per facilitar el comerç i el transport mentre s’esperava l’aplicació d’un sistema harmonitzat internacional de control duaner que protegís eficaçment els ingressos de cada país. El 1949, poc després de la Segona Guerra Mundial, el primer acord TIR es va celebrar entre un petit nombre de països europeus i va portar a l’elaboració de la Convenció TIR del 1954 sota els auspicis de les Nacions Unides i la Comissió Econòmica per a Europa (CEPE).

El règim TIR s’aplica a transports de mercaderies en vehicles de transport de mercaderies per carretera i en conjunts de vehicles o contenidors precintats que circulen a través d’una o diverses fronteres de països contractants, amb la condició que sigui un transport sense manipulació intermèdia de càrrega. El sistema TIR redueix al mínim la càrrega administrativa i financera, i els drets de duana i impostos sobre les mercaderies estan coberts per una garantia internacional. El transport ha de portar la garantia d’una associació autoritzada i documentar-se amb els anomenats quaderns TIR.

Més de 35.000 operadors estan autoritzats a utilitzar el sistema TIR i cada any es duen a terme al voltant de 3 milions de transports TIR.

Un cop fet el despatx de les mercaderies en origen, les mercaderies sotmeses al Conveni TIR -llevat d’excepcions- no han de passar controls en les diferents fronteres per les quals transiten fins que arriben a la duana de destinació, on es realitza sense problemes la seva importació. Tot això afavoreix la circulació internacional de mercaderies i el desenvolupament del comerç internacional: com que les mercaderies no han de passar controls duaners a les fronteres nacionals, els retards en el trànsit d’un país a l’altre es redueixen i això permet rebaixar els costos del transport.

A cada país membre del Conveni TIR hi ha d’haver una associació autoritzada per expedir els quaderns i garantir-ne la certesa del contingut. Aquestes associacions nacionals estan afiliades a un organisme internacional, l’IRU (International Road Transport Union), amb seu a Ginebra, de manera que cadascuna pot respondre de les operacions realitzades en el seu territori a l’empara de quaderns TIR expedits per l’associació d’un altre país membre. Aquestes societats són les que donen la garantia del sistema TIR, ja que actuen com a garants i es comprometen a pagar els drets duaners exigibles amb motiu d’una operació TIR. Aquesta garantia s’estén no només a les mercaderies declarades en el quadern sinó a totes les transportades realment.

Quadern TIR

L’anomenat quadern TIR són els documents de trànsit duaner per als transports internacionals de mercaderies que s’efectuen, almenys en part, per carretera. Permeten el transport de mercaderies mitjançant el procediment TIR.

Les responsabilitats derivades del quadern TIR comencen en el moment en què la duana de sortida accepta el quadern i finalitzen quan la duana d’arribada anota en el quadern la finalització de l’operació de conformitat sense reserves. Aquest quadern TIR és el document de trànsit duaner utilitzat per als transports internacionals de mercaderies en trànsit i és expedit per l’associació garant de cada país.

El quadern conté un nombre de fulls variable segons el nombre de fronteres que s’han de creuar. Pot contenir 4, 6, 14 o 20 fulls, ja que cada país n’ha d’utilitzar 2, i el nombre de fulls va en funció dels països travessats, a més del país de sortida i de destinació.

En el moment de la càrrega del vehicle/conjunt de vehicles, es completa el quadern TIR amb el lloc de sortida, la destinació i la descripció de les mercaderies. El transportista presenta el quadern TIR a les autoritats duaneres i aquestes procedeixen a comprovar que el manifest de càrrega coincideixi amb el que realment es transporta. Si tot està en ordre, es col·loquen els precintes duaners i el funcionari de duanes signa i segella l’acord del manifest de càrrega i recull un dels fulls del quadern. Els precintes han de romandre intactes durant tot el recorregut, llevat que en cada duana les autoritats corresponents desitgin comprovar la càrrega (en aquest cas, en col·loquen de nous i ho fan constar en el quadern).

A cada duana de trànsit es comproven els precintes i el quadern, i es queden amb el full corresponent. Finalment, a la duana de destinació es comproven els precintes i la càrrega. En cas de conformitat, es fan les anotacions corresponents en el quadern i es dóna per acabada l’operació. A l’arribada a l’oficina de duanes del país destinatari, la duana segella el quadern i agafa un dels fulls del quadern que, una vegada retornat a l’oficina de duana de sortida, notifica la fi de l’operació TIR. El transportista reenvia la llibreta a l’associació emissora perquè controlin i classifiquin el transport.

Les condicions per poder fer un transport en règim TIR impliquen la necessitat que l’associació garant garanteixi a les persones que utilitzen el règim TIR fins a 60.000 euros per quadern TIR o un import equivalent expressat en moneda nacional. El vehicle o el conjunt de vehicles utilitzat ha de portar una placa TIR i disposar d’un quadern TIR expedit per l’associació al transportista. La càrrega ha de tenir en compte les restriccions sobre el tipus de mercaderies a causa del caràcter particularment sensible d’algunes, com l’alcohol i el tabac, certes carns, la llet i la crema de llet, els concentrats, la mantega i altres matèries grasses que provenen de la llet, el sucre, certs fruits… Convé informar-se de les restriccions aplicables amb les autoritats duaneres.

El títol de transport o carta de port és el document -en format paper o fet per mitjans telemàtics (carta de port electrònica)- que formalitza el contracte de transport entre l’empresa ferroviària que realitza el servei de transport de mercaderies i el client. L’absència de la carta de port no afecta necessàriament l’existència ni la validesa del contracte, sense perjudici que les parts puguin exigir-ne mútuament la formalització.

En el transport internacional per ferrocarril és aplicable el Conveni internacional sobre transport de mercaderies per ferrocarril (Conveni CIM), que és un annex del Conveni sobre el transport internacional per ferrocarril de mercaderies i passatgers de l’OTIF (Organització Intergovernamental per al Transport Internacional per Ferrocarril), formalitzat a Berna (Suïssa) el 9 de maig de 1980 i que va entrar en vigor l’1 de maig de 1985 (a Espanya, el 18 de gener de 1986). Les mercaderies que tinguin l’estació d’origen i de destinació situades al territori d’un mateix estat i que no circulin pel territori d’un altre, sinó en trànsit, no estan subjectes a aquest conveni. També n’estan exclosos el transport de correus i mercaderies perilloses (regulades pel Conveni RID).

Qualsevol expedició subjecta a aquest conveni ha de presentar una carta de port degudament emplenada i sense cap tipus de defecte. La carta de port ha d’estar redactada en els idiomes oficials de conveni, francès i anglès, i en l’idioma del país on s’emet, en cas que sigui diferent.

En la carta de port s’han d’incloure aspectes com la data, el nom de la primera estació i la de destí, la ruta (en el cas que l’expedidor en desitgi alguna en especial), les dades de l’expedidor i del destinatari, la descripció de la mercaderia, el pes, el nombre de paquets i el tipus d’embalatge, el número de vagó, la relació de documents suplementaris (certificats de pes, qualitat, fitosanitaris, duaners…) i el detall de despeses per motius del transport.

El remitent és responsable de l’exactitud de les indicacions i declaracions inscrites en la carta de port i, a més a més, el ferrocarril transportador sempre té dret a comprovar si les mercaderies corresponen a les enunciades en la carta de port. El ferrocarril està obligat a indicar en la carta de port el resultat de les comprovacions relatives al pes i al nombre d’embalums, així com la tara dels vagons.

El contracte de transport queda formalitzat des del moment en què el ferrocarril expedidor ha acceptat per al transport la mercaderia acompanyada de la carta de port. L’estampació del segell en la carta de port i en cada full complementari ha d’efectuar-se immediatament després del lliurament de tota la remesa. Després de ser segellada, la carta de port serveix com a prova del contracte de transport, i el ferrocarril expedidor té l’obligació de certificar, mitjançant l’estampació del segell amb data en el duplicat de la carta de port, la recepció de la mercaderia.

El transportista està exempt de responsabilitat sobre la mercaderia quan el vagó és descobert per necessitats de la mercaderia, per defecte de l’embalatge, per una mala càrrega/descàrrega efectuada pel remitent/destinatari o en el transport d’animals vius.

Indemnitzacions

En cas de pèrdua total o parcial de la mercaderia el transportista ha de pagar, amb exclusió de tots els altres danys i perjudicis, una indemnització calculada segons la cotització en borsa a falta del preu corrent de mercat. I quan no es disposi de la cotització ni del preu, ha de ser calculada segons el valor usual de les mercaderies de la mateixa naturalesa i qualitat el dia i al lloc en què el transportista se’n fa càrrec. La indemnització no ha d’excedir les 17 unitats de compte per quilo que falti del pes brut.

En cas d’avaria de la mercaderia, el transportista ha de pagar, excloent-ne altres danys i perjudicis, una indemnització equivalent a la depreciació de la mercaderia. La indemnització no ha d’excedir l’import a què hauria ascendit en cas de pèrdua total, si la totalitat de la remesa estigués depreciada per l’avaria, o l’import a què hauria ascendit en cas de pèrdua de la part depreciada, si tan sols una part de la remesa estigués depreciada per l’avaria.

L’objectiu del conveni TIF és facilitar el pas, a través de les fronteres, a les mercaderies transportades per via fèrria. Va ser firmat a Ginebra el 10 de gener de 1952, sota la recomanació de la Comissió Econòmica Europea de les Nacions Unides.

El TIF regula les estacions de frontera, les zones locals i el règim duaner i fronterer de les seves pròpies instal·lacions i funcionaris. Per tant, es pot dir que té com a objecte obtenir de totes les administracions firmants el compromís de reduir al màxim les inspeccions duaneres en les diferents fronteres, molt especialment en els casos de vagons expedits en règim accelerat/ràpid, transports en trànsit internacional, mercaderies peribles, animals vius i similars, i transports massius de mercaderies en trens complets.

Les parts contractants reconeixen la validesa dels precintes duaners de les altres parts contractades i adopten per a aquests trànsits un document comú, que és la declaració TIF.

L’aplicació d’aquest conveni permet, al posseïdor del carnet TIF, dur a terme un transport ràpid atesa la flexibilitat d’inspecció i de despatx duaner, ja que una vegada efectuat en l’estació TIF de sortida es respecten els precintes fins a l’estació TIF d’arribada, encara que hagi de transitar per tercers països, sempre que aquests siguin parts contractants.

L’auge del comerç mundial i el progrés tècnic fa que cada vegada hi hagi més trànsit de mercaderies per carretera i, en ocasions, per les seves dimensions -com les pales d’un molí de vent o unes bigues de grans dimensions- o per l’especificitat de la mercaderia -com el material combustible altament inflamable-, requereixen una regulació específica. Dins d’aquest subconjunt hi ha el transport de mercaderies de grans dimensions (vehicle en règim de transport especial), les peribles i les mercaderies perilloses.

Les especificitats i els requisits diferents dels ordinaris que s’apliquen al transport d’aquest tipus de mercaderies es plasmen tant en el conductor del vehicle que les transporta com en el vehicle.

Aquests vehicles en règim de transport especial requereixen una autorització complementària de circulació, ja que el permís de circulació no empara la circulació d’un vehicle quan supera, per raó de la càrrega, les masses i dimensions màximes. L’òrgan competent en matèria de trànsit és l’encarregat d’expedir aquestes autoritzacions complementàries de circulació.

Els transport especial requereix informar Trànsit (Mossos d’Esquadra) de l’itinerari previst i de la disposició dels vehicles pilots que l’acompanyen per darrere, o per davant i darrere, en funció de les característiques de la càrrega.

Les matèries perilloses són productes que poden resultar nocius per a la salut de les persones i per al medi ambient. Per això, el seu envasat, transport i emmagatzematge s’han regulat mitjançant normatives per garantir la seguretat. Una d’aquestes normatives és la que es coneix amb les sigles ADR relacionades tant en el nom que rep el conveni en anglès, European Agreement concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road, com en francès, en francés Accord Européen Relatif au Transport des Marchandises Dangereuses par Route.

Per impedir casos com el de l’exemple, Espanya i la Unió Europea han desenvolupat una àmplia legislació i han establert o completat una sèrie de convenis internacionals, com l’Acord europeu sobre el transport de mercaderies perilloses per carretera (ADR), que estableixen controls cada vegada més estrictes.

A l’Estat espanyol és el Reial decret 551/2006, pel qual es regulen les operacions de transport de mercaderies perilloses per carretera en territori espanyol, el que defineix les mercaderies perilloses com aquelles matèries i objectes el transport per carretera dels quals està prohibit o autoritzat exclusivament sota les condicions establertes en l’ADR o en altres disposicions específiques.

L’Acord europeu sobre transport internacional de mercaderies perilloses per carretera va ser elaborat després de la Segona Guerra Mundial, a Ginebra el 1957, sota els auspicis del Comitè de Transports Interiors de la Comissió Econòmica per a Europa de les Nacions Unides (CEPE/UNECE). Tot i això, les disposicions detallades, és a dir, els annexos A i B, es van publicar 12 anys més tard, el 1969.

L’ADR el revisa el grup de treball WP-15 cada dos anys (coincidint amb anys imparells). El grup de treball WP (Working Party) està adscrit al Comitè de Transports Interiors de la Comissió Econòmica per a Europa (CEPE/UNECE) i amb aquestes revisions es busca introduir en la normativa els avenços tècnics per evitar accidents i incidents en què es vegin implicades matèries perilloses, i aclarir aspectes dubtosos d’edicions anteriors.

L’ADR enumera les mercaderies perilloses que poden ser objecte d’un transport nacional i internacional. És aplicable a tot transport internacional de mercaderies perilloses per carretera, així com a les activitats implicades (embalatge, càrrega, descàrrega…), entre els països adherits a l’acord, amb la finalitat de facilitar el transport de mercaderies perilloses i augmentar-ne la seguretat.

Aquest acord per carretera és molt similar als acords corresponents en l’àmbit ferroviari (RID), de navegació interior (ADN), marítim (IMDG) i aeri (OACI). La tendència és anar integrant tots els codis i el reconeixement mutu de la documentació, els embalatges i les etiquetes per tal de permetre o facilitar els transports multimodals.

En cas de detectar-se l’incompliment de les normes, les autoritats nacionals poden actuar contra el conductor en aplicació de la seva legislació interna. El mateix ADR no estableix cap sanció.

Estructura de l’ADR

El sistema de classificació de les mercaderies perilloses de l’ADR s’ajusta al més estrictament possible a les recomanacions del comitè d’experts en transport de mercaderies perilloses del Consell Econòmic i Social de l’ONU. L’ADR, basant-se en les recomanacions del comitè d’experts, classifica aquestes matèries en 14 grups: matèries i objectes explosius, gasos, líquids inflamables, matèries sòlides inflamables, matèries autoreactives i matèries explosives dessensibilitzades sòlides, matèries que poden experimentar inflamació espontània, matèries que en contacte amb l’aigua desprenen gasos inflamables, matèries comburents, peròxids orgànics, matèries tòxiques, matèries infeccioses, matèries radioactives, matèries corrosives, i matèries i objectes perillosos diversos.

L’estructura de l’ADR es divideix en l’acord, el protocol de signatura i els annexos A (disposicions generals i disposicions relatives a les matèries i objectes perillosos, parts 1 a 7) i B (disposicions relatives al material de transport i al transport, parts 8 i 9).

L’acord ADR indica la documentació que es requereix del conductor, el vehicle i la càrrega.

• Documentació del conductor: ha de tenir en vigor el document d’identitat identificatiu (DNI), el permís de conduir i el carnet especial de la Prefectura de Trànsit, que es renova cada 5 anys. El carnet de conduir ha de tenir una antiguitat mínima d’1 any, i ha de ser almenys de la classe B; també ha de tenir un curs bàsic comú i tres d’especialització en cisternes, explosius i radioactius.
• Documentació del vehicle: a més dels documents exigibles amb caràcter general, cal portar les targetes de transport, la ITV vigent i el permís de circulació. Certs tipus de vehicles recollits a l’annex B han de portar el certificat d’aprovació ADR que acredita que el vehicle compleix la normativa.
• Documentació de la càrrega: tota càrrega classificada com a mercaderia perillosa i transportada segons les disposicions de l’ADR ha d’anar acompanyada durant el seu transport de la carta de port i les instruccions escrites.
  • Carta de port. S’hi específica de forma llegible el nombre ONU de la mercaderia precedit de les lletres UN, el nom de la matèria transportada, el nombre i descripció d’embalums, la quantitat carregada, el grup d’embalatge i la identificació de l’expedidor i del destinatari. Abans d’iniciar el transport, l’expedidor (o el carregador, per delegació expressa d’aquest) ha de lliurar aquesta carta al conductor.
  • Instruccions escrites. En previsió de qualsevol accident o incident que pugui sorgir en el curs del transport, es faciliten al conductor les instruccions que ha de seguir, precisant la denominació de la matèria, la classe i el nombre ONU (o nombres ONU, si són diverses), la naturalesa del perill que presenta aquesta matèria o matèries, les mesures suplementàries o especials que s’hauria d’adoptar en cas de fuites o vessaments i l’equip necessari per aplicar les mesures especials. Aquestes instruccions han de ser proporcionades pel transportista a la tripulació del vehicle abans de la sortida com a mínim en un idioma que pugui llegir i comprendre cada membre. El transportista s’ha d’assegurar que cada membre de la tripulació del vehicle afectat comprèn les instruccions i és capaç d’aplicar-les correctament. Abans que comenci el viatge, els membres de la tripulació del vehicle han d’informar-se sobre les mercaderies perilloses carregades i consultar les instruccions escrites sobre les accions que s’han de prendre en cas d’accident o emergència.

  La forma d’obtenir, ampliar i prorrogar els permisos o carnets que habiliten a transportar mercaderies perilloses està recollida en el Reial decret 475/2013, de 8 de juliol, que modifica el Reglament de conductors en relació amb el transport de mercaderies perilloses.

A l’hora de transportar mercaderies perilloses és necessari que el vehicle estigui dotat de l’equip adequat, així com de les marques i senyalitzacions adients per a la seva identificació.

És obligatori que determinats tipus de vehicles disposin de sistema ABS i alentidor, així com d’aspectes més habituals com llums, roda de recanvi i eines, joc complet de corretges i maneguets, un rotllo de cinta aïllant, llum portàtil i almenys un tascó adequat al pes del vehicle i al diàmetre de les rodes.

Segons el capítol 8.1.5 de l’ADR, tota unitat de transport de mercaderies perilloses ha d’anar proveïda almenys d’un extintor d’incendis portàtil amb una capacitat de 2 kg, adequada per combatre un incendi de motor o de la cabina de la unitat de transport. També calen suplementaris en funció de l’MMA del vehicle (vegeu la taula).

Com a elements identificatius hi ha els panells i les etiquetes de perill. Per transportar mercaderies perilloses en quantitats que excedeixen les indicades com a exemptes en l’ADR, cal portar dos panells de color taronja homologats en un pla vertical (la base ha de ser de 40 cm, l’alçada no pot ser inferior a 30 cm i amb una vora negra de 15 mm), i hi ha de figurar la perillositat i el número ONU corresponent a cada producte, com es pot veure a la figura.

Font: Wikipedia

A la part superior del panell hi figura el número d’identificació de perill, que pot ser de 2 o 3 xifres i indica el perill principal i secundari. Si es repeteixen els números, el perill és major, i si el segon és zero, no hi ha perill secundari. Si el primer és una X, implica que no s’hi ha de llançar aigua. A la part inferior s’inclou el número d’identificació de la matèria, de 4 xifres, i és com el DNI del producte assignat per l’ONU (els explosius no porten número). Aquests panells han de ser visibles i s’han de fixar un a la part davantera del vehicle i l’altre a la part posterior.

Els fabricants i expedidors de les matèries perilloses especificades en l’ADR estan obligats a instal·lar sobre envasos i embalatges les corresponents etiquetes de perill del producte o productes transportats. Aquestes plaques-etiquetes han de tenir unes dimensions mínimes de 250 per 250 mm, i el color i el símbol s’han de referir a la matèria transportada.

Igual que els panells, aquestes etiquetes han de romandre col·locades fins que les unitats hagin estat buidades i netejades o purgades, per tal d’eliminar qualsevol perill. Llavors es treuen o es recobreixen.

Els vehicles cisterna, contenidors cisterna, cisternes portàtils, vehicles o contenidors especials o vehicles o contenidors especialment preparats, per als quals s’exigeix una marca per a les matèries transportades en calent, han de portar als costats -a cada lateral i a la part posterior si es tracta de vehicles, i en els quatre costats quan es tracti de contenidors, contenidors cisterna o cisternes portàtils- una marca de forma triangular que com a mínim mesura 25 cm, amb vora vermella, fons blanc i un termòmetre esquematitzat a dins. Vegeu la figura.

Font: Traficoadr.com

Els envasos i embalatges utilitzats per a matèries perilloses han d’estar homologats (Ministeri d’Economia i Competitivitat) i han de superar unes proves d’apilament, caiguda, cops laterals… La severitat d’aquestes proves depèn de les característiques de les matèries que l’envàs estigui autoritzat a contenir.

Tots els paquets han d’anar convenientment marcats i etiquetats, amb marques duradores, llegibles i ben visibles, que descriguin el tipus d’envàs, el material de construcció, l’any de fabricació, l’homologació, el fabricant, el pes admissible, la càrrega…, tot precedit per les sigles UN.

Per a cada tipus d’envàs o embalatge i per a cada material hi ha codis ADR. En relació amb el tipus d’envàs, s’identifica amb números: l’1 per al bidó, 3 per a la cuneta, 4 per a la caixa, 5 per al sac, 6 per a l’embalatge compost, 11 per al GRG i 0 per a l’embalatge metàl·lic lleuger (amb un gruix de fins a 0,5 mm). El material es representa per lletres: A és acer, B alumini, C fusta natural, D contraxapat, F aglomerat de fusta, G cartró, H plàstic, L tèxtil, M paper, N metall (diferent d’acer i alumini) i P és vidre, porcellana o gres. Per exemple, una caixa de cartró és 4G i un sac de plàstic és 5H.

A continuació, hi figura una lletra, que pot ser X, Y o Z, que representa per a quines matèries és vàlid l’embalatge: X és vàlid per a matèries amb grup d’embalatge I, II o III; Y per a matèries amb grup d’embalatge II o III, i Z per a matèries amb grup d’embalatge III.

La Directiva 96/35/CE i el Reial decret 1566/1999 sobre els consellers de seguretat per al transport de mercaderies perilloses per carretera, ferrocarril o via navegable, exigeix a les empreses que transportin mercaderies perilloses per carretera o que siguin responsables de les operacions de càrrega o descàrrega vinculades a aquest transport que designin, en funció del mode de transport i de les mercaderies transportades, almenys un conseller de seguretat encarregat de contribuir a la prevenció dels riscos inherents a aquestes activitats que puguin patir les persones, els béns o el medi ambient. També estableix les funcions dels consellers, la qualificació professional que se’ls exigeix i el procediment per avaluar-los la formació requerida.

Que les empreses designin un conseller de seguretat és exigible des del 31 de desembre del 1999. Les seves funcions són les d’examinar que es respecten les disposicions relatives al transport de mercaderies perilloses, assessorar l’empresa en les operacions referents al transport de mercaderies perilloses i redactar un informe anual destinat a la direcció de l’empresa o, si escau, a l’autoritat pública local, sobre les activitats d’aquesta empresa relatives al transport de mercaderies perilloses. L’informe s’ha de conservar durant 5 anys i ha d’estar a disposició de les autoritats nacionals.

En cas d’accident o incident o durant les maniobres de transport i de càrrega o descàrrega -segons les condicions que estipula l’ADR-, la direcció de l’empresa haurà de remetre, en un termini no superior a 30 dies naturals, els informes dels consellers de seguretat a la Direcció General de Transports per Carretera, a l’ajuntament del terme municipal on s’hagi produït el succés i a l’òrgan competent de la comunitat autònoma del territori on hagi tingut lloc l’accident.

Els vehicles que transporten mercaderies perilloses han de seguir de manera obligatòria els itineraris alternatius, en el cas que n’hi hagi, en tot o part del recorregut per autopistes, autovies o carreteres amb plataformes desdoblades en els dos sentits de circulació. També han d’utilitzar les circumval·lacions, variants o rondes exteriors de les poblacions, i si n’hi ha diverses, la més externa. Només poden entrar a les poblacions per carregar i descarregar o bé per alguna causa de força major que ho justifiqui (vegeu figura).

Font: http://www.boe.es

En el món en què vivim la qualitat del transport alimentari ha pres una especial importància. Gràcies al transport alimentari podem gaudir durant tot l’any dels aliments que demanem i que poden ser produïts en altres parts del món, i tot i les llargues distàncies arriben en condicions immillorables als nostres mercats.

El transport de mercaderies ha de complir una sèrie de requisits, com la necessitat del certificat d’aprovació ATP, la documentació de la càrrega (certificats sanitaris, veterinaris…) i els distintius (tipus de vehicle, venciment, inspecció). Aquests requisits es regulen en el Conveni ATP, l’Acord sobre transports internacionals de mercaderies peribles i sobre els vehicles utilitzats per al seu transport.

El Conveni ATP, realitzat a Ginebra l’1 de setembre de 1970, va entrar en vigor el 21 de novembre de 1976, amb els objectius de facilitar el transport internacional de productes alimentaris peribles i garantir un alt nivell de preservació de la qualitat d’aquests productes establint l’harmonització i millora de les condicions tècniques durant el seu transport. L’ATP s’aplica al transport de productes peribles en el territori d’almenys dos estats contractants, no només per carretera, sinó també per ferrocarril i per mar.

L’ATP és un acord entre estats, sense que hi hagi una autoritat central responsable d’aplicar-lo. A la pràctica, són les parts contractants les que efectuen els controls, i si s’incompleix el que disposa l’acord, les autoritats nacionals poden emprendre accions legals contra els infractors, de conformitat amb la seva legislació interna. El mateix ATP no estableix cap sanció.

Aquestes condicions es refereixen principalment als equips que s’utilitzen i a la temperatura que s’observa durant el transport. L’ATP estableix les temperatures adequades en les quals els diferents tipus de productes alimentaris peribles han de ser transportats. Així mateix, estableix els requisits per a l’equip, inclosa la seva capacitat de refrigeració i l’aïllament de la capacitat i eficàcia dels aparells tèrmics, i els mètodes i procediments de mesura i control. L’equip que s’utilitza per al transport de conformitat amb l’ATP ha d’estar certificat per una part contractant d’acord amb els resultats de les proves, la metodologia de la qual també figura a l’ATP. El certificat de compliment amb les normes de l’ATP és reconegut per totes les altres parts contractants a l’ATP.

Per tal de tenir en compte l’evolució tecnològica, el grup de treball sobre el transport de productes alimentaris peribles (WP.11) de la Comissió Econòmica per Europa del Comitè de Transports Interiors ha anat modificant i actualitzant periòdicament l’Acord des que va entrar en vigor.

La publicació conté l’acord i tres annexos:

• Annex 1: definició de normes i d’equips especials per al transport de productes alimentaris peribles
• Annex 2: selecció d’equips i condicions de temperatura que han d’observar per al transport d’ultracongelats i congelats
• Annex 3: selecció d’equips i condicions de temperatura per al transport de determinats productes alimentaris refrigerats

Entre les funcions del conveni hi ha la relació dels productes alimentaris, la temperatura més càlida admissible per a la càrrega, l’establiment de les normes comunes per als vehicles de transport amb temperatura controlada (vehicles de carretera i vagons de tren), els assaigs que s’han de realitzar en aquests equips per assegurar-se que compleixen les normes, el sistema de certificació dels equips que s’ajustin a les normes… També es demana que totes les parts contractants reconeguin els certificats expedits de conformitat amb l’acord de les autoritats competents d’altres parts contractants.

Segons el coeficient de transmissió tèrmica K i l’equip que tinguin, els vehicles que poden transportar mercaderies peribles es classifiquen en quatre classes: vehicle isoterm, refrigerant, frigorífic o calorífic.

• Vehicle isoterm. La caixa està construïda amb parets aïllants, amb inclusió de portes, pis i sostre, que permeten limitar els intercanvis de calor entre l’interior i l’exterior de la caixa, de tal manera que el coeficient de transmissió tècnica (coeficient K) permet classificar el vehicle en IN (isoterm normal), caracteritzat per un coeficient K igual o inferior a 0,7 W/m²ºC, o IR (isoterm reforçat), amb un coeficient K igual o inferior a 0,4 W/m²ºC.
• Vehicle refrigerant. Vehicle isoterm que, amb ajuda d’una font de fred diferent d’un equip mecànic o d’absorció, pot fer abaixar la temperatura de l’interior de la caixa buida i mantenir-la, amb una temperatura exterior mitjana de +30º. Aquests vehicles, segons el màxim de temperatura, es classifiquen en classe A (màxim de +7ºC), -10ºC per a la classe B, -20ºC per a la classe C, i 0ºC de màxim per a la classe D. Aquests equips s’han de poder carregar o descarregar des de l’exterior, i el coeficient K per a les classes B i C ha de ser igual o inferior a 0,4 W/m²ºC.
• Vehicle frigorífic. Vehicle isoterm proveït d’un dispositiu de producció de fred individual que a una temperatura exterior mitjana de +30ºC permet fer abaixar la temperatura de l’interior de la caixa buida i mantenir-la de manera permanent entre unes determinades temperatures. Aquestes seran d’entre +12 ºC i 0ºC per a la classe A, d’entre +12ºC i -10ºC per a la classe B, d’entre +12ºC i -20ºC per a la classe C, que arribi a una temperatura interior igual o inferior a 0ºC per a la classe D, que arribi a una temperatura interior igual o inferior a -10º C per a la classe E, i que arribi a una temperatura interior igual o inferior a -20ºC per a la classe F. El coeficient K per als vehicles de les classes B, C, D i E ha de ser igual o inferior a 0,4 W/m²ºC.
• Vehicle calorífic. Vehicle isoterm que ha d’estar proveït d’un dispositiu tal de producció de calor que permet elevar la temperatura a l’interior de la caixa i mantenir-la durant dotze hores a un valor no inferior a +12ºC, amb una temperatura mitjana exterior de la caixa de –10ºC per a la la classe A, i de -20ºC per a la classe B.

Tots els vehicles, un cop carrossats, hauran de passar la ITV corresponent, la documentació del vehicle, l’informe del fabricant del vehicle, l’informe del carrosser i l’autorització del transport de mercaderies peribles (ATP). En aquest últim document s’assenyalen les característiques tècniques de la isotermització, la nevera, el refrigerant o el calorífic.

Prèviament el carrosser haurà sotmès un vehicle prototip a les proves corresponents en el túnel de fred de l’escola d’enginyers, on es mesura realment el coeficient K que ha de figurar en els ATP d’aquest carrosser.

El vehicle ha de portar dos signes d’identificació visibles: la placa de l’ATP i l’adhesiu en què s’identifica el tipus d’obra realitzada, així com el mes i any en què expira la validesa de la certificació.

Les marques d’identificació i els tipus d’adaptació que es poden realitzar són, entre altres: per als isoterms, IN (isoterm normal) i IR (isoterm reforçat); per als refrigerants, RNA normal classe A i RRA reforçat classe A; per als frigorífics, FNA normal classe A i FRB reforçat classe B, i per als calorífics, CNA normal classe A i CRB reforçat classe B.

El Conveni ATP marca unes condicions comunes als diversos tipus de vehicles que han de transportar mercaderies peribles. Entre altres aspectes, explicita quines característiques ha de tenir la caixa dels vehicles de transport destinats a contenir els aliments i productes alimentaris. Aquests vehicles han d’estar lliures de qualsevol tipus d’instal·lació o accessori que no tingui relació amb la càrrega o el sistema de refredament o calefacció dels productes i, en el cas de camions, sense comunicació amb la cabina del conductor. Les parts interiors de la caixa, incloent-hi sostre i terra, han de ser llises i contínues, fabricades a base de materials resistents a la corrosió, impermeables, imputrescibles i fàcils de netejar, rentar i desinfectar.

El transport d’animals és un procés d’enorme rellevància dins de la producció ramadera, sobre el qual convergeixen nombroses actuacions administratives realitzades per diferents autoritats competents, especialment en matèria de benestar i sanitat animal. Entre aquestes normatives hi ha el Reglament (CE) 1/2005, de 22 de desembre de 2004, de protecció dels animals durant el seu transport, així com la Llei espanyola 8/2003, de 24 d’abril, de sanitat animal i la Llei 32/2007, de 7 de novembre, per a la cura dels animals en la seva explotació, transport, experimentació i sacrifici. Aquestes són les normes més importants pel que fa al transport d’animals vius.

Condicions que s’han de complir per transportar animals vius

Els animals s’han de trobar en condicions per realitzar el trajecte previst i, per tant, no es consideren aptes per transportar aquells que estiguin malalts o ferits, a no ser que la ferida o malaltia sigui lleu.

L’espai del qual disposen els animals s’ha d’ajustar a les dimensions estipulades per la normativa, segons el tipus d’animal i el mitjà de transport utilitzat.

Els temps del transport i de descans, i els intervals d’alimentació i de subministrament d’aigua s’han d’ajustar als establerts a la normativa per a cada espècie. En general, el temps màxim de viatge és de vuit hores, però es pot ampliar si el vehicle de transport reuneix les condicions adequades o quan en dues hores afegides a les vuit es pugui arribar a destí. Durant el trajecte els animals han d’anar identificats i registrats legalment, amb la documentació en la qual ha de constar l’origen i el propietari, el lloc de sortida i destí i la data i hora de sortida. S’ha d’acompanyar dels certificats veterinaris corresponents i de qualsevol altre document que exigeixi la normativa. La finalitat és que les autoritats puguin controlar en tot moment el moviment d’animals vius i les condicions en què es transporten.

Si els animals són objecte de comerç intracomunitari o d’exportació, o el viatge dura més de vuit hores, s’ha d’elaborar un pla de viatge seguint un model oficial que cal adjuntar al certificat sanitari durant el viatge.

El Reial decret 751/2006, de 16 de juny, sobre autorització i registre de transportistes i mitjans de transport d’animals té per objecte establir un registre informàtic de transportistes, contenidors i mitjans de transport d’animals vius, així com regular-ne el funcionament. També regula la informació mínima que ha de contenir l’autorització del transportista, dels contenidors i dels mitjans de transport d’animals establerta a l’article 47 de la Llei 8/2003, de 24 d’abril, de sanitat animal. També regula el contingut mínim dels cursos de formació en matèria de protecció dels animals durant el transport, i la informació mínima que ha de contenir el registre d’activitat del transportista, que estableix l’article 48 de la Llei 8/2003, de 24 d’abril, de sanitat animal. Per últim, també explicita la creació del comitè espanyol de protecció i benestar dels animals de producció.