Seqüència de les fases del transport marítim i aeri

Les terminals marítimes o aèries són instal·lacions o conjunts d’instal·lacions que formen la interfase entre el transport marítim o aeri i la resta de modes de transport per on transiten les mercaderies entre el lloc d’origen i el de destí. Les terminals han anat especialitzant-se en funció de la capacitat de gestió de mercaderies. Així, distingim entre terminals marítimes i terminals aeroportuàries.

Les terminals marítimes són les infraestructures necessàries per al correcte funcionament d’un port. Cadascuna de les terminals dels ports s’especialitza per millorar els serveis que presta. Així, podem trobar-nos terminals especialitzades pel tipus de càrrega (mercaderia general, sòlids o líquids a granel, contenidors).

Les terminals de càrrega general són ports d’atracament que permeten la manipulació de contenidors o palets. Les terminals de càrrega especialitzada són aquelles que es dediquen bàsicament al transport d’algun tipus de càrrega concreta, com pot ser, per exemple, el transport de líquids o sòlids. En aquests casos disposen de gran capacitat per al calat dels vaixells i una infraestructura condicionada per facilitar les càrregues a granel. Les terminals de contenidors són espais especialitzats a atendre vaixells portacontenidors. Disposen de grans espais d’emmagatzematge i estan connectades amb altres sistemes de transport per facilitar l’arribada de les UTI al punt de sortida o d’arribada. En aquest cas, la intermodalitat és bàsica i requereix que el port disposi d’una infraestructura nodal de la xarxa de transport per facilitar la comunicació.

És molt habitual trobar als ports terminals de contenidors, de productes químics, productes sòlids a granel com els cereals, ciment, etc., terminals de vehicles, de gasos, combustibles, i qualsevol altra que necessiti alguna preparació concreta pel tipus de càrrega amb què es treballi. Per exemple, en les terminals de vehicles, pel tipus de càrrega, es necessita una gran esplanada per poder deixar els que s’han de carregar o que són descarregats dels vaixells i això fa que les seves instal·lacions disposin, en molts casos, de construccions amb diferents plantes. També podem trobar que aquestes terminals disposin de punts on es pugui realitzar alguna de les accions que poden necessitar els vehicles abans de la seva entrada al mercat nacional, com per exemple la neteja.

Per aconseguir un correcte funcionament la terminal ha de disposar de les infraestructures marítimes bàsiques, com ara el moll d’atracament i amarratge; les infraestructures terrestres que facilitin les activitats portuàries pròpies, com ara la càrrega i descàrrega, l’emmagatzematge, etc.; els equipaments per dur a terme les operacions, com ara les grues fixes i mòbils, i, per descomptat, els recursos humans i tecnològics per fer funcionar i gestionar totes les activitats de manera eficient.

Per a la correcta organització d’una terminal s’observen diferents subsistemes, i cadascun s’encarrega de realitzar una activitat.

• Subsistema de càrrega i descàrrega, on es posa en contacte el mar i la terminal. S’encarrega d’atendre la demanda de càrrega i descàrrega de la mercaderia d’un vaixell amb rapidesa i seguretat, tant en l’atenció directa al vaixell com en la relació dels mitjans de distribució de càrregues amb la resta de la terminal. Un dels problemes que hi ha a les terminals són els temps morts de les grues en la descàrrega dels vaixells i l’ús de recursos per a la realització de les activitats pròpies de càrrega i descàrrega de costos elevats. Les grues dels molls (grues pòrtic, habitualment) són un dels elements essencials per al rendiment del port. Com més grues de càrrega i descàrrega hi hagi, més vaixells es poden carregar i descarregar, tot i que depenent del tipus de càrrega que arribi al port i el tipus de grues disponibles, ens indica si un port o una terminal està més especialitzada o menys en algun tipus de càrrega.
• Subsistema d’emmagatzematge. Una vegada es descarrega a la terminal un contenidor o una càrrega, es necessita un lloc d’emmagatzematge temporal. Aquest està format pel lloc que, temporalment, ocupa la mercaderia mentre sigui a la terminal. Ocupa la major part de la superfície de la terminal i la seva disposició i extensió està relacionada, no únicament amb el tràfic que els altres subsistemes reclamen, sinó també amb la tria dels mitjans de manipulació amb què es treballi.
• Subsistema de lliurament i rebuda, que relaciona la zona d’emmagatzematge i els sistemes de transport terrestre (carreteres i vies ferroviàries). Aquí és on es duen a terme les accions següents: arribada del mitjà de transport, recepció i control de la càrrega i descàrrega dels vehicles i, en el cas de l’arribada al port o aeroport de destí, el procés contrari. Són les portes terrestres dels camions i el ferrocarril, i és on es disposa d’espai per poder obtenir la informació que es necessiti per gestionar la càrrega que entra o surt de la terminal. En aquest cas, la terminal ha de disposar d’un sistema d’obtenció d’informació amb relació directa i ràpida amb el control central de la terminal.
• Subsistema de transport intern, format per tots els vehicles o equipaments que es fan servir per traslladar la mercaderia des del moll fins a la zona d’emmagatzematge, i a la inversa, a més del trasllat fins a la zona de lliurament o rebuda de la càrrega.

A més de les terminals portuàries pròpiament dites, també es disposa de terminals marítimes interiors o ports secs. Són terminals ubicades en zones geogràfiques interiors connectades amb terminals marítimes. Un dels avantatges que aporten és el control duaner que s’hi pot dur a terme, que permet agilitzar l’operativa portuària i ampliar la capacitat del port. Tenim, per exemple, el port sec de Saragossa i de Madrid, que connecten la zona interior amb els diferents ports mitjançant camions o, més habitualment, per poder considerar-se pròpiament ports secs, disposen de via ferroviària per a la seva connexió amb el port.

Una terminal aeroportuària és el conjunt d’instal·lacions o infraestructures necessàries perquè un aeroport funcioni correctament. Es tracta de l’espai destinat a dipositar les mercaderies una vegada han sortit o han arribat a un aeroport.

A diferència de les terminals marítimes, no necessiten espais tan grans per emmagatzemar la càrrega, ja que el volum del trànsit de les mercaderies i la grandària de les càrregues en un aeroport és molt més inferior que en un port.

A les terminals de càrrega de mercaderies podem trobar les instal·lacions d’algunes companyies que disposen de vols i magatzems propis a l’aeroport, on es dipositen les mercaderies per, després, distribuir-les. La terminal de l’aeroport de Barcelona disposa d’un magatzem central que es pot veure a la figura.

La preparació de la càrrega aèria requereix, en la majoria dels casos, un embalatge específic i uns contenidors particulars pel pes que representa per poder realitzar un vol amb màxima seguretat.

Els moviments de mercaderies cap a l’exterior i sobretot cap a l’interior pot implicar una revisió per part de l’autoritat administrativa. L’objectiu de les revisions realitzades per les autoritats duaneres és la validació que la mercaderia indicada als documents és la que realment s’està introduint a la UE. Aquest fet fa que es pugui aplicar l’aranzel i les mesures de política comercial corresponents, i permet verificar que l’etiquetatge dels productes compleix la normativa europea i nacional en cada cas, així com comprovar que no s’està introduint cap producte il·legal. Les revisions es duen a terme dintre de les duanes o recintes acordats amb la duana.

Sempre estan situats molt aprop de les duanes per evitar llargs desplaçaments entre l’arribada de la mercaderia a la duana i al punt d’inspecció.

En aquests espais es poden inspeccionar aquells contenidors que arriben a les terminals portuaries i es requereixi la seva inspecció per part de la duana, ja siguin entrades/importacions o sortides/exportacions.

En els cas del transport marítim, a les terminals aeroportuaris també s’ubiquen centres d’inspecció i control, tot i que les dimensions dels enviaments aeris són menors i no es requereix d’unes instal·lacions tant grans com les d’inspecció de les càrregues marítimes.

Al PIF es du a terme la inspecció física de les mercaderies que han arribat a la duana d’entrada. En aquest cas, s’extrau una mostra del producte i es comprova que compleix els requeriments de la UE, en el cas de productes químics, físics, alimentaris, vegetals, etc., i qualsevol altre que pugui estar subjecte a inspecció de mostres. En el cas d’altres productes es pot obrir alguna de les mercaderies per comprovar que és el que la documentació indica. En moltes ocasions s’indica una mercaderia a la documentació (codi TARIC) diferent de la que s’ha introduït realment. També es pot detectar contraban en els enviaments que arriben, com ara tabac, droga, alcohol o qualsevol altre producte il·legal.

Per oferir serveis de qualitat, les empreses de transport (transitàries) han d’oferir i facilitar tota la informació als seus clients per realitzar correctament els enviaments de les seves mercaderies, ja que en els punts de verificació es pot perdre o deteriorar part de la mercaderia. Aquests controls es poden evitar si tota la documentació facilitada a les autoritats és correcta i no cal realitzar més manipulacions de les previstes. El primer punt de verificació és la fàbrica o empresa on es prepara la mercaderia per ser enviada. Aquí es prepara l’enviament seguint les premisses acordades entre el client i el venedor, es verifica el producte i la quantitat, i es comprova que el producte i la quantitat són els corresponents a la comanda que s’ha d’enviar. Per al transport d’una comanda és molt important que les dimensions de la càrrega, la seva distribució i l’embalatge s’adaptin al mitjà de transport que es fa servir per a la seva distribució internacional.

Abans de l’embarcament de la mercaderia, aquesta està subjecta a la verificació del pes del contenidor, si és aquesta l’UTI (unitat de càrrega intermodal) utilitzada. També es pot comprovar l’estat de la mercaderia per comprovar que no hi hagi cap incidència i evitar, així, possibles problemes futurs.

En alguns casos les mateixes empreses de transport faciliten imatges de l’estat de la mercaderia previ al seu embarcament.

A les plataformes logístiques es duen a terme operacions de consolidació de la mercaderia i es disposa d’eines de seguretat per evitar problemes de robatoris o actes delictius que posin en perill les mercaderies transportades. Entre les solucions hi ha la lectura de matrícules dels vehicles que accedeixen i el control en els accessos d’entrada i sortida. Algunes de les mercaderies que aquí es manipulen són de molt de valor i això fa que sigui necessària la identificació dels operaris que les manipulen, així com es disposa de càmeres d’imatge d’alta resolució.

En aquest cas la traçabilitat de la mercaderia és força important per saber on es troba i on va a cada moment.

Els enviaments per via marítima i aèria en molts casos necessiten una preparació especial, depèn del producte de què es tracti. En el cas d’un enviament marítim, el primer que cal saber és com s’enviarà, en un vaixell de càrrega a granel o en un contenidor. Així, en el cas de mercaderies de grans dimensions, maquinària, vehicles o qualsevol altra que difícilment pugui anar dins d’un contenidor, s’envia en un vaixell de càrrega a granel. Per exemple, els cereals es transporten en molts casos en vaixells especialitzats en el transport d’aquest tipus de productes i no necessiten cap preparació específica per carregar-se.

En el moment de realitzar un enviament ens podem trobar que el volum o el pes que volem fer arribar a un altre país és suficient per omplir un contenidor (FCL – full container load), un vaixell o un avió o que, al contrari, no l’omple (LCL – less container load). Així, ens trobem amb el que s’anomena càrrega completa i càrrega fraccionada.

La càrrega completa (FCL) és aquella en què l’enviament omple un contenidor complet. Les empreses que fan grans enviaments o enviaments de grans volums és habitual que contractin els serveis d’operadors amb aquests tipus de serveis. També serà el cas d’enviaments especials en què es necessiti tot un vaixell o un avió perquè una sola empresa faci l’enviament.

La càrrega fraccionada o agrupatge (LCL) és aquella en què els costos de l’operació es reparteixen entre els diferents clients que omplen un contenidor. Els operadors de transport s’encarreguen d’aconseguir prou clients perquè el transport resulti més rendible per als usuaris que omplen un contenidor.

Així, en el cas d’una operativa de càrrega completa (FCL), el carregador s’encarrega de contractar els serveis de la naviliera, consignatària o transitària. En aquest cas, cal, en primer lloc, cercar la naviliera o companyia aèria que millor s’adapti a la necessitat del carregador; després de contractar els serveis del transport, cal adaptar la càrrega al mitjà que es faci servir per poder-la carregar sense cap problema i, una vegada preparada la càrrega, és transportada fins a la terminal portuària o aeroportuària perquè pugui ser despatxada i estibada al mitjà de transport concret on hagi de realitzar el seu viatge fins al destí.

Quan es parla de transport marítim cal tenir present que en els casos que no hi ha una línia directa cal fer transbordaments per arribar al destí final. Així, ens podem trobar que un vaixell fa el transport fins a un port i posteriorment hi ha un transbordament en un port intermedi per aconseguir concloure el viatge complet.

En el cas de la càrrega aèria l’operativa té una dificultat implícita, que és la del pes de la mercaderia transportada. En moltes ocasions no és important, únicament, el pes en si mateix com a tal, sinó que també cal tenir present el pes màxim permès per causes meteorològiques, i la longitud de la pista d’enlairament al país d’origen i la d’aterratge al país de destí. Aquesta qüestió és un factor important per poder fer un tipus d’enviament o un altre, segons les necessitats del carregador i les característiques de la càrrega.

L’operativa de la càrrega completa comporta el desenvolupament de tota una sèrie d’activitats logístiques, des del moment de la preparació de la càrrega fins a la descàrrega en el punt de destí de cada operació.

En el cas d’enviaments de càrrega fraccionada o agrupatge, a més de les accions de l’operativa de la càrrega completa, també cal preparar la càrrega diferent per ubicar-la correctament dins del contenidor (aquesta acció s’anomena consolidació). La consolidació és la preparació d’un contenidor amb càrrega de distints clients i és una activitat pròpia de l’agrupatge. Quan es vol consolidar un contenidor cal tenir present que les mercaderies no sempre tenen dimensions amb línies rectes, i això fa que adaptar-les a dins del contenidor no sempre sigui fàcil. En aquests casos, no es tracta únicament de la consolidació, ja que cal deixar la mercaderia correctament estibada al seu interior per no trobar-se amb problemes en el moment de la desconsolidació que hagin estat causats per una mala fixació (estiba) en el moment de la càrrega del contenidor.

Hem de tenir present que a vegades, tot i que un carregador no ompli tot un contenidor, li pot interessar enviar-lo amb mitja càrrega, i no contractar un agrupatge per raons de preu o per evitar que la càrrega es manipuli més del que és estrictament necessari.

Per aconseguir una correcta distribució de la càrrega que no provoqui problemes en l’estiba al vaixell o avió, cal saber quant pesa exactament el contenidor, atès que el conveni SOLAS indica que el VGM (verified gross mass, pes brut verificat) és una condició per poder embarcar-lo. És a dir, si un contenidor arriba al port i no ve acompanyat del document que verifica que ha estat pesat per una bàscula autoritzada, no es carrega al vaixell portacontenidors. Aquesta verificació pot permetre assegurar un viatge sense problemes per qüestions d’una distribució incorrecta del pes al llarg del vaixell. Per organitzar-ho correctament, en el cas dels contenidors es calcula el seu pes i la càrrega s’acompanya del pes verificat. En el cas de l’avió, també s’ha de saber el pes de les mercaderies per facilitar les maniobres que hagi de realitzar l’avió.

Pel que fa als vaixells portacontenidors, no completen la seva càrrega a un únic port, sinó que cada vegada que atraquen a un port per carregar o descarregar contenidors, cal descarregar-ne alguns que es tornaran a carregar per aconseguir una distribució correcta de la càrrega: així es faciliten les maniobres i s’eviten els problemes que podria provocar un repartiment de pes descompensat. Per dur a terme la càrrega, la grua del port procedirà a retirar un contenidor i canviar-lo d’ubicació al vaixell o deixar-lo a terra uns instants, ja que únicament es poden retirar els contenidors que són a la part superior i, en alguns casos, cal retirar contenidors que es troben per ubicacions intermèdies entre la bodega i la part superior. Tots aquests moviments suposen uns costos elevats, ja que impliquen més temps d’estada del vaixell al port. Per evitar aquests moviments indesitjables, un dels objectius de la ubicació dels contenidors és posicionar-los de manera que en descarregar-los, en futurs ports d’escala, es requereixi el mínim nombre de moviments del contenidor. Aquest és l’objectiu però no és fàcil d’aconseguir, perquè els contenidors que s’han de carregar a cada port són una informació dinàmica que no permet la perfecta organització per culpa de les variables que hi poden intervenir i que van canviant. És a dir, el fet de no tenir disponible tota la informació de la càrrega des del primer moment en què es comença a carregar un vaixell, pot suposar més temps en el viatge i més costos per al transportista.

La normativa internacional disposa que no tot tipus de càrrega es pot ubicar en qualsevol lloc. Així tenim que quan es transportin mercaderies perilloses en un contenidor, com ara productes explosius, no podran ubicar-se al costat d’un contenidor que contingui productes inflamables. Els contenidors d’explosius han d’anar en bodegues separades de la resta de la càrrega o col·locats de manera que els contenidors del voltant portin una càrrega del que s’anomena mercaderies inertes, és a dir, mercaderies no inflamables: així, en cas d’accident, es forma una barrera per evitar l’explosió de la càrrega.

La càrrega rodada és aquella que va sobre rodes, és a dir, camions, cotxes, remolcs o altres. En aquest cas, els vehicles són transportats fins a la terminal on han de ser estibats i trincats al vaixell en camió, tren o per si mateixos. És a dir, aquesta càrrega està formada per unitats que disposen de motor o són susceptibles de desplaçar-se mitjançant caps tractors. La seva càrrega es realitza a través de les rampes disponibles als vaixells o les rampes shore-based, mitjançant vehicles tractors. Una vegada són a bord, es distribueixen entre les diferents cobertes comunicades a través de rampes o ascensors (són els anomenats vaixells ro-ro).

El trincatge de la càrrega rodada requereix una atenció especial. Per aconseguir un trincatge correcte es poden fer servir els elements següents:

• Cadenes d’amarratge: llargues cadenes que disposen d’un ganxo en un extrem per subjectar els vehicles en els seus punts de més resistència.
• Tensors: asseguren el moviment dels vehicles en el viatge.
• Cables de subjecció per a camions, turismes i remolcs: en alguns casos es fan servir cables de subjecció per al trincatge de vehicles –trinca per vehicles.
• Cavallets: en el cas de transportar un remolc sense el cap de la tractora, la part del davant, que no va acoblada al cap de la tractora, en aquest cas, es col·loca sobre la coberta i va subjectada amb l’ajuda de cavallets que se situen sota els elements del xassís del vehicle.
• Elements antilliscants: es col·loquen falques de fusta o cautxú sobre la coberta davant i darrere de les rodes per evitar que els vehicles es moguin si els frens no responen. També eviten el moviment dels remolcs quan estan units al cap de la tractora.

El trincatge de la càrrega rodada és diferent depenent del tipus de càrrega. Així, el remolcs s’han de col·locar sobre un cavallet i amb els punts de suport cap avall, sense que hagin de suportar cap pes. El vehicles articulats i camions es trinquen amb algun dispositiu de subjecció. En tots els casos les falques es col·loquen sota les rodes per minimitzar les possibilitats que es mogui cap endavant o cap enrere.

La càrrega, l’estiba o el trincatge del contenidor és la seva ubicació al vaixell, i la càrrega, l’estiba o el trincatge de la càrrega al contenidor és la col·locació de la mercaderia que pertoqui dintre d’aquest contenidor.

Els contenidors poden transportar tot tipus de mercaderies, des de petits detalls fins a vehicles i màquines. El procediment d’estiba ha de ser compatible amb la naturalesa i les característiques de les mercaderies, del contenidor, del mitjà de transport i de la legislació que s’apliqui en el país per on ha de circular amb relació a la limitació de mesures i pes per al mode de transport que es fa servir.

L’estiba correcta permet prevenir danys materials a la mercaderia i al contenidor i danys en les operacions de càrrega i descàrrega de les mercaderies. També permet subjectar correctament les mercaderies, garantir la seguretat del transport mitjançant una distribució racional de la càrrega –adequada a les limitacions de resistència estructural del contenidor– i aprofitar al màxim l’espai disponible en el contenidor. En el cas d’agrupatge (LCL – less container load) per aplicar el cost de l’espai que s’ocupa en un contenidor, és habitual calcular el factor o coeficient d’estiba.

En el cas de carregar paquets que tenen unes mateixes dimensions i que no estan paletitzats dintre d’un contenidor, es calcula quina és la quantitat de paquets que s’hi poden carregar, depenent sempre de les mesures i pes tant dels paquets com del contenidor.

Per poder calcular el nombre de paquets i el pes que es pot carregar al contenidor necessitem saber les dades següents: mesures de llarg, ample, alçada i pes de cada paquet.

La capacitat en volum i la capacitat en massa del que pot transportar un contenidor en el seu interior, és a dir, la seva càrrega útil màxima autoritzada, es pot obtenir del catàleg de la naviliera, de l’operador de transport o directament de les dades que apareixen a les portes del contenidor. Les mesures mínimes i la càrrega útil màxima aproximada dels contenidors són les que apareixen a la taula.

Per poder saber quin volum màxim d’ocupació es necessita per a cada tona de càrrega útil, s’ha de fer el càlcul següent (ràtio volum/massa o ràtio V/m):

Per poder saber la massa màxima per cada metre cúbic, s’ha de fer el càlcul següent (ràtio massa/volum o ràtio m/V):

Per poder aconseguir el màxim aprofitament de l’espai disponible en un contenidor es calcula el factor o coeficient d’estiba:

A on:

• V és el volum (m³) que necessita ocupar la mercaderia per ser estibada correctament en funció dels requeriments que calguin de subjecció, ventilació, separació d’altres mercaderies, resistència a l’apilament, etc.
• m és la massa (kg o tm) de la mercaderia.

Així, el factor d’estiba ens indica la relació entre el volum ocupat i el pes de la càrrega. Inclou la pèrdua d’espai entre paquets per càrregues generals o entre els grans per càrregues a granel. Varia en funció de moltes variables, com per exemple, en càrrega de cereals: el contingut d’humitat i la procedència o la varietat vegetal de què es tracta.

El coeficient o factor d’estiba ens pot donar una indicació per poder seleccionar quin tipus de contenidor es necessita com a mínim per poder transportar una càrrega, ja que en funció del volum que ocupa i del seu pes es podrà seleccionar el contenidor que resulta més econòmic segons les tarifes marcades per cada consignatari, naviliera o operador de transport quan sigui una càrrega FCL.

El factor d’estiba és un dels possibles factors sobre el qual es pot calcular el preu del noli. El preu del noli es calcula en funció del pes real o del pes volum habitualment, i s’aplica sempre aquell que resulta més alt en les càrregues LCL (less container load).

Factor d’estiba en el transport marítim

Per poder contractar un espai en el transport marítim i saber-ne el cost, caldrà saber quin és el factor d’estiba aplicable. En el cas del transport marítim la reserva d’espai i el seu cost es calculen en metres cúbics (m³). En el transport marítim es considera que 1 tm ocupa 1 metre cúbic. En aquest cas tenim:

En aquest cas es calcula el pes i el volum. El noli es calcula sobre el valor més gran.

Factor d’estiba en el transport aeri

Igual que en el transport marítim, per poder reservar un espai en un avió i saber quant costarà, cal saber quin és el factor d’estiba aplicable. En el cas del transport aeri, la reserva d’espai i el cost es calculen en centímetres cúbics (cm³). El coeficient d’estiba IATA indica que l’equivalent és 1 kg per cada 6.000 cm³.

En aquest cas es calcula el pes volum i es compara amb el pes real. En el cas que el pes volum sigui més alt que el pes real, el preu del noli es calcula sobre el pes volum.

En el cas de la càrrega general, cal calcular l’espai que ocupa en el mitjà de transport. Així, el càlcul del volum és el factor que determina la possibilitat de transportar la mercaderia en els diferents mitjans de transport. És a dir, en el cas que la mercaderia ocupi més espai del disponible és impossible carregar-la i això és un determinant per poder contractar un espai en un mitjà de transport com el marítim o l’aeri. De la mateixa manera, una mercaderia amb alta densitat pot superar el màxim pes admissible en el mitjà de transport abans d’haver ocupat l’espai disponible.

Els operadors de transport comparen el pes real amb el volum utilitzant els factors de conversió internacional: transport marítim, 1 m³ igual a 1.000 kg; transport aeri, 1 m³ igual a 166,6 kg (s’accepta l’arrodoniment a 167 kg) i, inversament, 1 Tm equival a 6 m³, que és el mateix que 1 kg igual a 6.000 cm³.

Per calcular el pes volumètric farem servir aquest factor de conversió, depenent de la informació de què disposem per poder calcular l’espai que cal reservar.

Els passos per calcular-lo són els següents:

1. Convertir els metres cúbics a quilograms i obtenir el pes volumètric.
2. Comparar el pes volumètric amb el pes brut real.
3. La tarifa s’aplica sempre al valor més elevat.

En el cas d’un transport aeri, el càlcul del noli sempre es du a terme tenint presents les dimensions i el pes.

Actualment, la càrrega general es transporta en vaixells especialitzats i ja preparats per realitzar tots els moviments necessaris per fer la càrrega en el mínim temps possible i amb l’aprofitament del màxim espai disponible.

Sempre que es compleixin les normes, és a dir, sempre que es compleix el pes màxim autoritzat que es pot carregar a cada vaixell o avió, no hi ha d’haver problemes en la correcta estiba i en el trincatge de les càrregues en els mitjans de transport.

La localització de les mercaderies o dels mitjans de transport que transporten les mercaderies d’una operació comercial entre venedor i comprador és un dels factors que aporten qualitat als serveis prestats pels operadors de transport i proporcionen un valor afegit que confereix més seguretat als seus clients.

L’ús dels satèl·lits per saber la posició dels mitjans de transport facilita les previsions que poden fer les empreses per preveure la seva arribada als ports o aeroports de destí i preparar les gestions administratives que hagi de passar per facilitar la seva descàrrega i entrada al país.

Les empreses faciliten la informació sobre la situació de la càrrega a cadascun dels seus clients per donar un valor afegit als seus serveis. Concretament, facilita el seguiment de la càrrega i informa de qualsevol problema que pugui sorgir per diverses causes, com és el cas de la meteorologia.

A més dels serveis que faciliten els operadors de transport, també es disposa d’altres eines com són els webs de lliure accés. Si sabem el número de vol o el nom del vaixell podem tenir accés a la seva ubicació.

Exemple d'ubicació d'un vaixell

Esperem l’arribada del vaixell Valle di Navarra, que transporta una càrrega de productes químics. Si fem una recerca al web www.vesselfinder.com/es, podem comprovar que té prevista l’arribada el 3 d’octubre a les 23:00 h al port de València.

Actualment hi ha una gran gamma d’aplicacions (app) i, cada vegada més, les empreses de transport i logística posen a disposició dels seus clients aplicacions que faciliten el seguiment dels enviaments.

Els clients poden fer el seguiment dels enviaments a través de les eines GPS que porten instal·lades els aparells electrònics, com telèfons intel·ligents (smartphones), tauletes, ordinadors i rellotges. Aquestes eines permeten que el client tingui informació actualitzada de qualsevol possible incident que hi hagi en el transport de la mercaderia.

Entre aquestes aplicacions n’hi ha algunes que són força conegudes i de lliure accés per a tothom, com Google Maps, que permet la localització de les persones que portin a sobre el mòbil o la tauleta. Els webs per seguir el posicionament de vaixells i camions també són aplicacions de geoposicionament i de seguiment de vehicles.

A més de les aplicacions lliures, moltes empreses faciliten eines als seus clients per poder fer el seguiment dels seus enviaments en vaixells o avions. Aquestes eines són lliures únicament per als clients i aporten un valor afegit al servei que presta l’empresa.

Concretament, trobem tota una sèrie d’aplicacions tecnològiques aplicades al transport i la logística que engloben els sistemes de gestió empresarial, sistemes de gestió de magatzems, sistemes de traçabilitat i sistemes aplicats a subprocessos de gestió. Entre les aplicacions que es fan servir en aquests sistemes podem distingir, en el sistema de magatzems i preparació de comandes, l’SGA (sistema de gestió de magatzems), el Pick to light (preparació de comandes) i Pick to voice (preparació de comandes per veu). Pel que fa als sistemes de traçabilitat ens podem trobar amb aplicacions com SCM (gestió de la cadena de subministrament, supply chain management), GIS (sistema d’informació geogràfica, geographic information system), GPRS (servei general de paquets per ràdio, general packet radio service), AGV (vehicles guiats automàticament, automated guided vehicles), i Galileo, el sistema europeu de radionavegació i posicionament per satèl·lit.

En un futur podrem trobar una sèrie de tecnologies que habilitaran la conducció automàtica dels avions i vaixells, tot i que de moment encara es requereix la intervenció de les persones per dur a terme la conducció i gestió de distintes eines a bord d’aquests mitjans de transport.

Les rutes marítimes i aèries estan planificades i organitzades per entitats especialitzades en la realització d’aquestes gestions i estan predeterminades per a tots els vaixells que realitzen transport de mercaderies. A la figura podem veure les rutes marítimes i aèries que hi ha a tot el món.

Captura de pantalla de http://globaia.org

Els ports són una de les parts més importants en les cadenes logístiques de producció, transport i distribució i un dels elements més importants en el comerç internacional, atès que la major part de les mercaderies que es transporten ho fan per via marítima. Així, per determinar el port amb el qual s’ha d’operar, a part de les activitats pròpies del transport, també s’han de considerar els transports previs i posteriors a l’arribada de les mercaderies al port. Entre els factors que es tenen en consideració per treballar amb un determinat port hi ha el cost, el temps i la qualitat del servei.

El primer que s’estudia quan es vol dur a terme un transport són les possibles rutes existents, el temps del trajecte (transit time) i el cost que suposa el seguiment de cadascuna d’aquestes rutes. Entre les principals rutes destaquen les rutes asiàtiques, pel gran volum de producció que comercialitzen aquests països a escala mundial. Entre els ports més importants, les rutes solen tenir com a destí els ports de València, Rotterdam, Nova York i Los Angeles, mentre que el de Xangai és el principal port asiàtic.

La qualitat en els serveis és un dels factors que està cobrant importància any rere any. La qualitat en la prestació del servei de transport internacional de mercaderies significa ubicar els productes en el mercat internacional, en el moment i en les condicions que el client hagi requerit. A més a més, també garanteix la seguretat i la cura de la càrrega que va a càrrec dels transportistes. Aquestes condicions s’han de complir perquè tots els implicats en la cadena logística i el transport rebin un benefici que permeti desenvolupar-se econòmicament i socialment.

Per poder oferir un servei de qualitat, l’empresa ha de seguir uns processos per poder aconseguir els seus objectius i poder gaudir de la valoració positiva del mercat. Entre les mesures que li aporten l’obtenció de bona qualitat es poden considerar les següents: les accions correctives i preventives davant de situacions de conflicte; la comunicació interna; l’atenció i comunicació amb el client a través del bon funcionament de totes les vies disponibles, entre les quals cobra importància el correcte funcionament del web i la transmissió de la informació en qualsevol moment; el seguiment de clients atesos, satisfets i amb les queixes solucionades; el control i seguiment de la càrrega transportada fins al lloc de destí complint amb els requisits de seguretat dels clients i de l’empresa; la mitigació dels riscos en la prestació del servei; la seguretat en les instal·lacions; el control de contenidors; la verificació de seguretat; la formació i idoneïtat del personal contractat; la formació contínua del personal; l’adaptació i actualització en les noves eines tecnològiques; els controls dels registres i la seguretat documental a l’interior de l’organització, i les mesures en defensa del medi ambient.

A més d’aquestes accions en el servei que ofereix l’empresa, també es controla la qualitat de les mercaderies abans de ser embarcades o transportades, fet importantíssim per evitar problemes al client al moment de rebre-les. Per evitar aquestes incidències, a part del control de la qualitat i la quantitat de la mercaderia, també s’inspeccionen l’embalatge de la mercaderia, els contenidors i els mitjans de transport, les operacions de càrrega i descàrrega, l’estiba i desestiba de les mercaderies, la normativa i reglamentacions de la duana i les assegurances.

Per poder aplicar les mesures i dur a terme les accions o processos anteriors cal disposar d’un seguit de procediments, que són el punt de partida d’una empresa per aconseguir qualitat en el seu servei. Entre aquests procediments podem destacar els següents: el control de la documentació, la definició de les responsabilitats i l’elaboració i la conservació de registres. Per exemple, la mercaderia ha de ser revisada, en quantitat i qualitat, i confrontada amb l’albarà de sortida. El resultat d’aquesta inspecció s’incorpora al registre de sortida on s’indica qualsevol incidència que s’observi. Així es garanteix la traçabilitat de la mercaderia.

El client valora com a garantia de la qualitat del servei una sèrie d’indicadors, entre els quals destaquen la responsabilitat, la fiabilitat, la flexibilitat, la seguretat, la tecnologia i la rapidesa en la realització del servei (transit time). La manera de mantenir i millorar aquests indicadors és disposar d’un bon sistema de qualitat i gestionar bé aquest sistema.

La rapidesa en la realització del servei ve marcada pel que s’anomena transit time (temps de trajecte), que s’ha convertit, moltes vegades, en un factor decisiu en la contractació d’un servei de transport. En aquest cas, es valora molt el fet de poder disposar de rutes directes en què no s’hagi de dur a terme cap transbordament al llarg del camí i en què els moviments de les càrregues siguin únicament els de càrrega i descàrrega del camió o ferrocarril en l’arribada de la mercaderia al punt de sortida o arribada del transport principal, marítim o aeri, i la càrrega o descàrrega en l’origen o destí d’aquest. Tots aquests moviments poden donar lloc a incidències en la mercaderia, fet que es pot resoldre quan l’empresa adopta mesures de seguretat i seguiment al llarg de la ruta.

El fet que es produeixin els moviments estrictament necessaris perquè la mercaderia arribi al seu destí pot suposar, en molts casos, un transit time menor entre unes empreses i altres, com és el cas quan hi ha transbordaments i més moviments en la càrrega. Així, la possibilitat d’oferir un servei més ràpid i segur sempre aporta fiabilitat a l’empresa davant del mercat.

En el transport marítim i aeri, entre les incidències més comunes hi ha les provocades per causes meteorològiques. Per poder evitar o fer front a aquestes incidències els governs posen a disposició dels usuaris informació actual i real de la predicció de l’onatge, a través del web de ports bit.ly/2m9Y9wv i, en l’àmbit aeronàutic, a través del web del servei de meteorologia www.aemet.es/va/eltiempo/prediccion/aeronautica, per exemple.

En el cas del transport marítim hi ha una sèrie de rutes o destinacions que es tracten d’evitar pels conflictes que hi ha al seu voltant. Així per exemple, l’aplicació Google Earth, a través de l’aplicació de zones marítimes conflictives, disposa d’eines que mostren zones que impliquen risc de navegació, un accés difícil o zones on accedir pot suposar problemes.

Les darreres incidències que hi ha hagut en el transport de mercaderies marítim i aeri, com són els vessaments de productes químics altament contaminants, la partició de portacontenidors, el transport de mercaderies perilloses sense permisos (armes), etc., han fet que les normes de seguretat per al transport marítim i aeri s’hagin revisat i actualitzat.

En el cas que sorgeixin problemes en el transport, cal buscar la millor alternativa per poder finalitzar el viatge i que la mercaderia transportada arribi al seu destí. Si hi ha cap incidència o sinistre en una ruta marítima, el transportista realitza totes les accions possibles per tal d’evitar grans danys en la càrrega afectada. Per exemple, tota la càrrega que no hagi patit danys pot ser transbordada a un altre vaixell perquè pugui arribar al seu destí.