Trànsit i integritat física de les mercaderies en el transport aeri i marítim

La mercaderia i les condicions pactades en el contracte de compravenda signat són variables bàsiques que condicionen o poden condicionar el mitjà de transport que es pot fer servir en alguns casos. Per exemple, en el cas d’enviaments urgents o de productes peribles, el transport més adequat és l’aeri, mentre que en enviaments de grans dimensions, de molt de pes o els periòdics i de poc valor és més habitual fer servir el transport marítim.

El transport marítim és habitual per a grans enviaments a diferents països, productes de grans dimensions, productes de molt de pes… No es fa servir en enviaments urgents perquè és un mitjà de transport lent. En el cas de productes peribles, depenent del tipus de producte que s’hagi de transportar, es fa servir el transport marítim o no. En el cas de fruita, verdura o productes que poden ser enviats en contenidors refrigerats, tot i que són productes peribles, es fa servir el transport marítim: són productes de baix valor i serà el mitjà de transport més rendible.

El transport aeri és habitual per a enviaments urgents, productes d’elevat valor o peribles. Així, en el cas d’enviaments de productes d’art, joies o productes que es necessitin amb urgència a qualsevol punt del món, com és el cas dels medicaments, el transport més adient és l’aeri.

El transport d’animals vius requereix un tractament especial. Hi ha una normativa que cal seguir per poder-lo dur a terme i uns protocols per poder validar el seu bon estat en el moment de la seva arribada al punt de desembarcament o aterratge de l’avió. En aquest cas cal passar les inspeccions pertinents en cada cas.

Les càrregues que viatgen a bord dels vaixells o avions han d’anar condicionades en el seu embalatge i complir la norma UNE 49001, publicada per AENOR, que regula els embalatges. L’embalatge és l’agrupació i protecció de les càrregues que simplifica la seva manipulació en el transport i emmagatzematge.

L’UNE 49001 indica que l’embalatge marítim és el destinat al transport per mar i, per tant, està pensat perquè reuneixi la triple condició de resistència, estabilitat i impermeabilitat: ha de suportar els entrebancs d’una travessia i ha de permetre que el contingut arribi a destí en bon estat. Aquests embalatges van destinats a protegir les mercaderies de les condicions meteorològiques i de les temperatures, entre d’altres.

Quan una mercaderia viatja a la bodega d’un vaixell, ens trobem que en aquest espai es produeixen grans concentracions de calor causada pel vapor i l’estancament de gasos, que produeixen humitat i corrosió. A més a més, quan el vaixell arriba al port i s’obren les escotilles, la diferència entre la temperatura interior i exterior produeix condensació d’humitat a les parets i sostres i això provoca un degoteig sobre la càrrega. En aquest cas, els embalatges més apropiats no són el cartró, la fusta o el plàstic, en general, sinó que cal fer servir mitjans de protecció contra els possibles danys físics i els agents atmosfèrics que es puguin produir.

L’embalatge de fusta es fa servir en moltes ocasions, però perquè arribi en condicions ha d’anar protegida contra la salinitat del mar i les altes temperatures que hi pot haver a les bodegues. En general la mercaderia pot anar recoberta de material aïllant que la protegeixi de la humitat, el deteriorament per la llum o les olors, o de material inhibidor de corrosió volàtil, que actua formant una pel·lícula sobre la superfície que cal resguardar. El material que es fa servir més habitualment per protegir les mercaderies a l’interior de les caixes són les bosses o els tancaments amb VCI (vapor inhibidor de corrosió), ja que eviten la humitat i l’oxidació dels productes.

Respecte a l’embalatge pel transport aeri, a l’UNE 49001 s’indica que aquests embalatges, a més de les condicions requerides pels transports marítims, també han de ser essencialment lleugers. Això significa que un dels factors més importants d’un embalatge –per via aèria– és que sigui el menys pesat possible, però amb la resistència adequada per portar al seu destí un producte en bon estat, ja que si no reuneix les condicions correctes, es pot prohibir l’embarcament de la càrrega. Perquè un embalatge aeri sigui més lleuger es pot combinar la fusta de pi o d’avet amb fusta contraxapada o de fusta amb cartró dur. Per exemple, les caixes de fullola, resistents, apilables, reutilitzables i lleugeres són una bona solució.

Per ser transportada, tota mercaderia ha de disposar d’una senyalització correcta, que indiqui la informació que necessita la persona física o jurídica que hagi de dur a terme alguna manipulació al llarg de la cadena logística. En aquest cas ens referim a la senyalització dels palets, caixes i contenidors, així com de les petites càrregues que es transportin en avió.

En les caixes, els palets o qualsevol altre enviament que estigui agrupat, sempre s’ha d’indicar la informació per a la manipulació i el transport de la càrrega. A més del codi de barres que es fa servir per controlar i codificar els productes que conté, és habitual observar-hi altres dades, com ara la informació sobre temperatures, la forma de manipulació, la col·locació de la càrrega, etc. Per facilitar aquesta informació es col·loquen els pictogrames i les dades corresponents a l’exterior dels embalatges, que en general són estàndards a tot el món.

Alguns exemples de simbologia habitual en el transport són els següents: l’apilament, que ens dona informació del màxim de caixes que es poden col·locar a sobre, el límit d’apilament en quilos i si s’hi pot apilar més càrrega o no, a sobre; la col·locació, que indica quina és la part que ha d’anar cap amunt; el de centre de gravetat de l’embalatge; l’estiba, que indica el límit d’estiba de l’embalatge; les cadenes, que indiquen on s’han de posar per aixecar l’embalatge en el seu transport; etc.

En el transport aeri, com en el marítim, els palets que es carreguen han d’estar protegits per assegurar la mercaderia transportada i evitar que es manipuli. Generalment els enviaments dels palets van coberts per plàstic o qualsevol altra protecció que eviti la possibilitat de manipular la mercaderia que conté i, a més a més, a sobre es col·loca una xarxa de protecció. Aquesta xarxa pot estar fabricada amb diferents fibres tèxtils: naturals, artificials, sintètiques o qualsevol combinació d’aquests materials.

Aquesta informació és bàsica per carregar caixes a un avió o col·locar les càrregues en una consolidació, tant en palets com en contenidors.

Els tipus de càrrega que es transporta amb avió o vaixell són a granel o en contenidor. Per dur a terme aquesta activitat cal agrupar els enviaments en les anomenades unitats de càrrega o UTI.

Les seves característiques són la resistència, que permet que es puguin apilar, i l’estabilitat, que permet col·locar la càrrega de manera segura. Això aconsegueix maximitzar l’ús de les instal·lacions d’emmagatzematge i l’espai del mitjà de transport.

Pel que es fa al transport marítim, hi ha vaixells especialitzats per a diferents productes, com és el cas del petroli, els productes químics, els minerals…, i d’altres que accepten càrrega general, normalment paletitzada o continguda en caixes de mesures considerables. En referència al transport aeri, els avions accepten les càrregues que compleixin les condicions indicades en la normativa aèria i no és habitual el transport de productes líquids o gasosos, així que el més habitual és transportar mercaderia paletitzada o en contenidors.

Per al transport de càrrega aeri, ateses les característiques dels contenidors aeris, és molt habitual el transport a granel i de contenidors en un mateix vol.

La càrrega a granel és aquella que es diposita en el mitjà de transport de forma unificada, és a dir, paletitzada, o si es tracta de productes d’un volum i pes considerable, de forma unitària, com pot ser el cas de bobines.

L’ús de la càrrega a granel de palets en la coberta d’un vaixell cada cop està més en desús, ja que en molts casos les companyies d’assegurances no cobreixen els productes que es transporten a coberta si poden anar a la bodega. Així, cada dia més, el disseny dels vaixells de càrrega facilita el transport de les mercaderies en llocs tancats, de manera que s’intenta evitar els problemes atmosfèrics que pugui provocar la pluja, per exemple. També hi ha mercaderia que per les seves característiques necessita un transport refrigerat, com és el cas de molts productes alimentaris. En aquest cas, podem trobar vaixells que disposen de cambres de refrigeració i permeten transportar la mercaderia si va paletitzada.

A més de la càrrega sòlida, també hi ha la càrrega a granel líquida o gasosa. Les característiques d’aquestes càrregues han fet que es disposi de vaixells especialitzats per transportar aquests tipus de mercaderies, ja que per les seves característiques i condicions tenen un tractament, en molts casos, especial. Aquest és el cas de productes que poden tenir un fort impacte mediambiental en cas de fuita. Els vaixells de càrrega a granel per a aquests productes disposen d’uns tancs on es transporten de manera segura. Són vaixells que disposen d’una infraestructura molt especial i estan dotats d’unes mesures de seguretat específiques. És el cas del petroli i altres productes químics, per exemple.

Actualment, els contenidors incrementen el seu pes en el trànsit de mercaderies a tot el món. Un contenidor és una caixa reutilitzable, dissenyada i construïda en condicions especials, que facilita el trasllat de mercaderies i que està proveïda d’accessoris que faciliten la seva manipulació en diferents operacions del transport de mercaderies. S’usa específicament per al transport marítim.

En el transport per carretera i ferroviari es fa servir, bàsicament, per desplaçar-lo des del punt on s’ha carregat el contenidor al vaixell i, una vegada arriba al port de destí, es transporta una altra vegada per carretera o amb tren fins al seu destí final, i a la inversa. Els contenidors del transport marítim són diferents dels del transport aeri.

La seva grandària ve regulada pel CSC, en què es diu que l’àrea que ocupa ha de ser entre 7 i 14 metres quadrats i, segons l’ISO 668, és d’almenys 1 metre quadrat per als contenidors de càrrega aèria.

Els contenidors que es fan servir són de 20’, 40’ o 45’ (peus). Fins fa poc els més emprats eren els de 20’ i 40’, però cada dia es fan servir més contenidors de 45’. Un contenidor de 20’ equival a mig camió i un de 40’, a un camió complet.

Les mesures estàndard són:

• 20’ = 5,9 × 2,33 × 2,41 m, és el que s’anomena TEU (twenty-feet equivalent unit)
• 40’ = 2 TEU, és el que s’anomena FEU (forty-feet equivalent unit)
• 40’ high cube (HC) = 11,99 × 2,33 × 2,68 m
• 45’ = 13,5 × 2,33 × 2,41 m.

Aquestes mesures són aproximades: depenent del fabricant poden variar una mica, tot i que sempre compleixen les mesures mínimes que indica l’ISO 668.

El CSC obliga a incloure el codi del propietari a cada contenidor (3 lletres majúscules), l’identificador de la categoria de l’equip (una lletra majúscula), el número de sèrie (6 dígits) i un dígit de control (una xifra, que es calcula segons els dígits anteriors i permet evitar errors). Aquest codi és el que s’anomena matrícula del contenidor, i les ISO 2716 i 6346 indiquen quina informació ha de contenir i com s’assigna.

El codi del propietari és únic i identifica el propietari del contenidor. L’assigna i es registra a la BIC (Bureau International des Containers et du Transport Intermodal). Per exemple, TCI és el codi assignat a TITAN CONTAINERS INTERNACIONAL.

El codi d’identificació de la categoria del contenidor és U per als contenidors de transport de mercaderies, J per a caixes mòbils i Z per als remolcs i bastidors. Així, en el cas d’un contenidor en general el quart codi serà U.

El número de sèrie són els 6 dígits que hi ha després del codi d’identificació de la categoria.

El dígit de control o xifra d’autocontrol és el codi que verifica i valida els codis anteriors. Es calcula seguint els passos següents, tal com indica l’ISO.

Les indicacions de càrrega útil o pes net de cada contenidor es poden consultar a les seves portes. Un contenidor de 20’ permet una càrrega màxima aproximada de 23 tm, el de 40’ aproximadament de 26 tm i el de 45’ aproximadament de 26 tm, sempre que el volum ho permeti. La càrrega màxima de cada contenidor varia segons la naviliera i el tipus de contenidor.

Tot i que hi ha una diferència d’espai entre els 40’ i 45’, no és així pel que fa a la càrrega, ja que tots admeten una càrrega igual o semblant (però els més grans admeten més volum de càrrega). Aquesta és la raó per la qual es fan servir aquests contenidors sobredimensionats respecte als habituals.

A més d’aquesta informació, al contenidor, i concretament a la placa CSC, hi ha els codis del país d’origen, les dimensions (4 dígits: 2 sigles per al tipus de contenidor i 2 per a la grandària - llarg i alt), la tara (pes del contenidor buit), la càrrega màxima (càrrega útil - payload) i el pes màxim brut, informació bàsica per poder seleccionar un contenidor per a l’operació que cal fer.

Vegeu una placa CSC a la figura.

Els tipus de contenidors que es fan servir en el transport marítim són els següents:

• Dry van: contenidor estàndard de 20’, 40’ i 45’. És un contenidor hermètic i sense ventilació. És el més utilitzat en el transport marítim perquè permet transportar gairebé tot el tipus de càrrega seca normal en palets, caixes, etc.
• High cube: contenidor estàndard de 40’ i 45’. Té les mesures i les característiques de l’estàndard de 40’ i 45’, però disposa de més altura, aproximadament quasi 3 metres. És convenient per a càrregues voluminoses.
• Reefer: contenidor de 20’, 40’ i 45’. Disposa d’un sistema de conservació de fred o calor i termòstat. En general, ha d’anar connectat al vaixell, la terminal, el camió o el tren, si és possible, o a un generador extern. És ideal per transportar productes alimentaris.
• Isoterm: contenidor de 20’ i 40’ per a productes que requereixin temperatures constants. Pot anar connectat o no al mitjà de transport i terminal, depèn del material de fabricació i les característiques pròpies del contenidor en si. En el cas que no vagi connectat requereix una manipulació especial per mantenir la temperatura constant en tot moment. És ideal per a vegetals i productes alimentaris.
• Open top: contenidor de 20’ o 40’ obert per la part de dalt. La càrrega pot sobrepassar la part superior, però s’ha de pagar un suplement en funció de la càrrega que no es pugui haver carregat, ja que no s’hi poden posar contenidors, a sobre. El preu d’aquest contenidor és força elevat i no resulta rendible per a les companyies marítimes i navilieres, atès que provoca un desaprofitament d’espai als vaixells. No es fa servir gaire en el sector, tot i que és ideal per transportar mercaderies que necessiten aquest espai per sobre, és a dir, mercaderies voluminoses.
• Open side: contenidor de 20’ i 40’, obert per un dels costats. Es fa servir per a mercaderies que no es poden carregar per la porta del contenidor.
• Flat rack: contenidors de 20’ i 40’, són semblants a plataformes perquè no disposen ni de sostre ni de parets als costats, fins i tot potser no tenen alguna de les parets del davant o del darrere. Com que les parets del davant i del darrere poden ser abatibles, permet plegar-lo i apilar-lo per emmagatzemar-los i traslladar-los buits. Són ideals per a maquinària i càrregues amb vores irregulars. Igual que els open top els seus costos són elevats. Varien en funció de la càrrega que es deixarà de carregar.
• Plataforma: contenidor de 20’ i 40’. Es tracta d’una plataforma amb les mesures dels contenidors estàndard. És ideal per transportar maquinàries i càrregues de gran volum i pes.
• Tank: contenidor de 20’, 40’ i 45’, el més habitual és el de 20’. Es tracta d’una cisterna formada per un tanc i una carcassa. S’utilitza per transportar líquids a granel. Com a alternativa a aquest contenidor ha sorgit el flexitank, que és un dipòsit flexible d’un únic ús que s’infla i va introduït dins d’un contenidor estàndard. Els flexitanks són l’opció econòmica dels tank, però no són aptes per transportar materials perillosos.
• Plegable: contenidor de 20’ i, previsiblement, de 40’ completament plegable. És un contenidor dry van que permet transportar càrrega estàndard i quan està buit es pot retornar plegat, així, aprofita al màxim l’espai del vaixell i dels mitjans de transport terrestres.

En el transport aeri, a diferència dels de transport marítim, els contenidors que es fan servir són els anomenats ULD (unit load device). Els contenidors aeris no sempre s’adapten a tots els avions. El model de contenidor aeri més general és l’anomenat Igloo: pel seu disseny, amb un o dos angles, s’adapta al fuselatge dels avions de càrrega.

Els codis aplicats per la IATA en la seva classificació són els següents:

• AKN: disposa d’un angle.
• AKH: disposa de dos angles.
• AMA/AMP/AaP: és un quadrat.
• RMP/RAP: és un quadrat. Isotèrmic.
• RKM: disposa d’un angle. Isotèrmic.
• KMP: és per al transport d’animals vius.

El precinte és l’element que es fa servir per assegurar la càrrega mentre és transportada. És un segell de seguretat que es col·loca sobre els mecanismes de tancament per assegurar que no s’obri sense prèvia autorització. Una vegada es col·loca no es pot treure sense destruir-lo.

La col·locació del precinte va acompanyada d’un document en què s’inclou la data, l’hora, el número de precinte i la signatura de la persona que correspongui, és a dir, la responsable de verificar l’estat de la càrrega. La seguretat dels contenidors és molt important i molts països estan subjectes a l’ISO 17712:2013.

En el moment que s’ha carregat un contenidor es posa un primer precinte en aquest lloc. En el cas dels agrupatges o consolidacions són aquestes empreses les encarregades de col·locar-lo una vegada s’hagi completat la seva càrrega.

Les terminals de sortida o arribada disposen de certificat de qualitat, cosa que aporta més seguretat a la operació. Així, tenim un primer precinte, que és que col·loca el carregador, i un precinte que col·loca la terminal on arriba o d’on surt un contenidor. Si aquest va a inspecció (al PIF), el precinte s’ha de trencar i reemplaçar-lo una vegada finalitzi la inspecció.

Un contenidor pot anar amb càrrega completa o en agrupatge. En el transport, aquestes càrregues es coneixen com a FCL (full container load), per a càrregues completes, o LCL (less container load), per a càrregues parcials.

Si a la documentació consten les sigles FCL/FCL, significa que el contenidor s’ha carregat amb mercaderies d’un únic exportador i que es descarregarà també al magatzem d’un importador. Si els enviaments són iguals o superior a 15 m³ es recomana contractar un FCL, encara que no vagi complet.

Si a la documentació consten les sigles LCL/LCL significa que el contenidor està carregat amb mercaderies de diferents exportadors, és a dir, el contenidor es comparteix amb altres persones. En alguns casos la desconsolidació del contenidor es realitza en un mateix lloc, però en d’altres el contenidor pot anar transitant per diferents ports i destins on es realitzen descàrregues parcials, fet que obliga obrir-los i manipular-los en diferents punts. Això comporta més risc per a les mercaderies. Si els enviaments són inferiors a 15 m³, es recomana contractar un LCL. En aquest cas es paga per l’espai que ocupa cadascun dels carregadors i el cost és superior al d’un FCL en termes de metres cúbics.

Els enviaments classificats com a FCL/LCL són aquells en què el contenidor ha estat carregat per un únic exportador, però serà descarregat en o per a destinataris distints. Els LCL/FCL són aquells en què el contenidor ha estat carregat per exportadors distints però serà descarregat per un únic destinatari.

En aquests casos tenen els avantatges i els inconvenients de les dues formes de càrrega completa o parcial. L’avantatge en el primer cas (FCL/LCL) és que el cost és menor, però té com a inconvenient –si el contenidor és descarregat en ports diferents– que la manipulació de la mercaderia és més arriscada. En el cas d’un enviament LCL/FCL té com a inconvenient que el seu cost és superior a un FCL, però, a canvi, si té un únic destí de descàrrega, el risc de manipulació de la mercaderia és mínim.

Un contenidor es pot carregar amb palets, caixes o altres unitats, si són productes específics, com ara vehicles. Així, que es puguin carregar més o menys caixes de diferents mides, bovines grans, petites, sacs o qualsevol altre paquet depèn de les mides que tinguin. Actualment moltes empreses ja faciliten aplicacions o eines informàtiques per calcular quantes caixes o paquets poden carregar en un contenidor, així com quin serà el cost del transport de la càrrega consultada. La capacitat de càrrega en m³ d’un contenidor de 20’, orientativament, és de 33,2 m³. Així, depenent del volum de les càrregues, s’hi poden introduir més o menys unitats.

El palet és una de les unitats de càrrega que es fa servir per agrupar i organitzar les càrregues dins dels contenidors marítims.

Hi ha palets de fusta, plàstic i altres fibres derivades de la fusta o el plàstic. Els més habituals són els de fusta, tot i que el seu ús va minvant a favor del plàstic. Cal tenir en compte que l’ús del palet de fusta requereix un certificat fitosanitari (Normativa ISPM-15) per validar que la fusta està tractada i reuneix les condicions per entrar al país de destí.

Depèn del tipus de palet, es podran carregar més o menys contenidors. Així, els contenidors de 20’ permeten la càrrega d’11-12 europalets o 9-11 palets estàndard; el contenidor de 40’, 23-24 europalets o 20-21 palets estàndard, i el de 45’, uns 27 europalets o uns 24 palets estàndard. En el cas dels contenidors de mesures no estàndard, és a dir, els anomenats contenidors pallet wide, tenim que els de 20’ permeten la càrrega de 14 europalets o 10 palets estàndard, el de 40’ permeten la càrrega d’uns 30 europalets o 24 palets estàndard, i els de 45’, al voltant de 33 europalets o 26 palets estàndard. La càrrega en contenidors pallet wide s’organitza de manera que s’aprofita al màxim l’espai que té, i així s’eviten, també al màxim, els espais entre els palets carregats. Com que les mesures varien segons la naviliera fabricant, aquests números són orientatius.

En el cas del transport aeri, els palets han de reunir –igual que els contenidors– unes condicions específiques, i entre elles destaca el pes. A més de la normativa de mesures que indiquen l’ISO i la IATA, també hi ha la normativa sobre seguretat que dicta l’OACI. Pel que fa a les càrregues paletitzades s’indica que han d’anar lliures de sabotatge, és a dir, la càrrega ha d’estar completament coberta en tota la seva superfície, inclòs el palet. I, a més a més, ha d’estar ben subjecta, precintada i embalada. Si la mercaderia és més petita que la superfície del palet, el film de plàstic ha de cobrir la mercaderia i tot el palet.

Entre els materials amb què es fabriquen els palets per al transport aeri destaquen la fibra de fusta premsada, el poliestirè, l’alumini, el cartró, entre d’altres. Són materials que pesen poc i que suporten el pes de la mercaderia.

Els factors que s’han de tenir presents en la cadena logística del transport marítim i aeri són: l’estiba, el trincatge, la desestiba, la càrrega i la descàrrega de la mercaderia en els diferents mitjans de transport i, si és necessari, el transbordament. El transbordament és necessari quan no hi ha una ruta directa al destí o quan hi ha alguna situació concreta que fa necessari transbordar la mercaderia a un altre vaixell o avió.

Cal prestar especial atenció a la manipulació de les mercaderies perquè és un dels factors que més problemes provoquen en les mercaderies que són transportades.

En el cas del transport marítim, depenent de si es transporta la mercaderia a granel o en contenidor, les manipulacions poden provocar riscos més o menys greus. La càrrega a granel té riscos més importants que la càrrega en contenidor, ja que davant d’un conflicte durant la càrrega, es pot observar si ha patit algun desperfecte o no. Això no passa en el cas del contenidor: una vegada es diposita la mercaderia dins del contenidor i es precinta, la mercaderia es perd de vista fins al moment que es torna a obrir.

Els moviments que es produeixen en el cas del contenidor són diversos: el primer és el viatge del contenidor per carretera, amb tots els problemes que puguin sorgir a la carretera per on es transiti. Una vegada el contenidor arriba al port, una stradder carrier pot encarregar-se d’agafar el contenidor del camió i deixar-lo en el punt assignat per, posteriorment, carregar-lo al vaixell. També pot ser desplaçat amb una reach stacker. En el cas que el contenidor arribi al port en tren, és més fàcil manejar-lo amb una reach stacker. Aquestes grues col·loquen el contenidor en el punt de la terminal marcat perquè després es pugui carregar al vaixell. Quan s’ha de carregar el vaixell, la càrrega es transporta davant del moll de càrrega i una grua pòrtic s’encarrega de dipositar-la-hi. Aquí s’observa la gran manipulació que es fa d’un contenidor i la quantitat de moviments que comporta. Com ja s’ha indicat, la seguretat de la càrrega d’un contenidor és important per evitar incidències en la mercaderia carregada, ja que l’estiba al vaixell implica molts moviments.

Els moviments que es duen a terme dins del port són les manipulacions conegudes com a estiba i són les activitats que realitzen, exclusivament, els estibadors. Aquestes manipulacions es realitzen, cada cop més, amb més tecnologia. Per transportar els contenidors pel port fins al vaixell es fan servir diferents grues per a contenidors; les grues pòrtic es fan servir per carregar els contenidors al vaixell. Entre aquestes grues destaquem les reach stacker i les stradder carrier, tot i que també hi ha les terminals tractores.

Les reach stacker són grues que es caracteritzen per facilitar la manipulació del contenidor des del mitjà de transport terrestre. Depenent del tipus, poden tenir característiques diferents. Per exemple, hi ha models que permeten una capacitat de càrrega fins a 45 tm, i una altura d’elevació d’un contenidor ple de fins a 6 altures i un contenidor buit de fins a 8 altures. En el cas que els contenidors arribin al port amb tren, és millor fer servir una reach stacker per descarregar-los (o carregar-los).

Les stradder carrier són les que més es fan servir als ports per desplaçar i ubicar els contenidors que es descarreguen dels camions en el lloc de la terminal assignat per, després, estibar-los al vaixell. Depenent del tipus que siguin, igual que les reach stacker, poden tenir característiques diferents i disposar de més altura d’apilament, tot i que algunes terminals descarreguen els camions amb grues pòrtic, també.

Una terminal tractora és un cap de vehicle amb una plataforma que permet la descàrrega dels contenidors directament sobre la plataforma (i al contrari per poder-lo desplaçar).

A més de les grues per moure amb flexibilitat els contenidors pel port, també hi ha les grues pòrtic, que són de dimensions més grans i permeten el moviment del contenidor al port i l’estiba al vaixell. En aquest cas, es distingeix entre les grues pòrtic sobre rails o rodes i les grues pòrtic per a contenidors ubicades al moll.

La grua pòrtic eleva la càrrega mitjançant un muntacàrregues instal·lat a una biga, que està subjecta a dos o més suports, els quals es poden desplaçar. Normalment van ubicades en riells, tot i que també poden disposar de rodes.

Les grues pòrtic permeten el moviment dels contenidors entre les fileres de la terminal, mentre que les que s’ubiquen al moll de càrrega estiben els contenidors al vaixell. Com més grues pòrtic hi hagi en un moll, més ràpida serà l’estiba dels contenidors a un vaixell.

L’estiba és la tècnica que s’encarrega de col·locar la càrrega a bord perquè pugui ser transportada de manera segura, evitant que pugui haver-hi problemes en la càrrega, ocupant el mínim espai possible i reduint al mínim les demores en el port de càrrega i descàrrega.

Els objectius d’una correcta estiba són els següents:

• Aprofitar la capacitat del vaixell per poder albergar la màxima càrrega possible.
• Fer l’estiba de manera que les operacions portuàries es facin com més de pressa millor.

• Programar l’estiba de manera que la càrrega es col•loqui per ordre de rotació del viatge –tenint sempre present el pes–, i perquè es pugui descarregar sense demores ni riscos.

La seguretat en l’estiba és bàsica i va lligada a la forma i al lloc del vaixell on cal acomodar la mercaderia amb un determinat embalatge, tenint en compte, a més a més, la seva destinació. Actualment, aquesta operació es du a terme amb mitjans tecnològics. Per poder realitzar una estiba correcta, la terminal ha de conèixer el pes del contenidor (VMG): això permet ubicar els contenidors correctament i distribuir el pes de forma que s’aconsegueixi estabilitat al vaixell que ha de realitzar el transport.

La desestiba és l’operació inversa a l’estiba, és a dir, l’operació que es du a terme en el cas de les importacions en la descàrrega dels contenidors del vaixell al port de destinació.

El trincatge són les tècniques que es fan servir per evitar els moviments del contenidor en la travessia del portacontenidors i per protegir la càrrega, el contenidor i el vaixell de possibles danys.

El trincatge de la càrrega és molt important, tant de la mercaderia carregada a dins del contenidor com del contenidor al portacontenidors. En el cas de la mercaderia ubicada dins d’un contenidor, si aquest presenta espais buits, cal trincar-la a les parets i punts disponibles del contenidor. En el cas del trincatge dels contenidors, una vegada el contenidor s’ha col·locat al lloc on ha de viatjar, l’estibador col·loca les trinques corresponents al contenidor per assegurar-lo. Així doncs, l’objectiu del trincatge és immobilitzar el contenidor durant el viatge.

El desenvolupament de l’activitat logística i els canvis que es produeixen en el sector del transport marítim i aeri suposen la creació i l’adaptació d’espais o centres logístics. Les infraestructures logístiques són espais especialment creats perquè les entitats que allí s’instal·lin puguin optimitzar el transport i el valor afegit que desenvolupen les cadenes de transport. Són nusos de connexió que ajuden a millorar l’eficiència logística, la competitivitat de les empreses i l’ús racional dels terrenys i les infraestructures.

Les infraestructures logístiques relacionades amb el transport marítim i aeri requereixen unes condicions especials:

• Terrenys: els ports de mercaderies requereixen grans espais per poder dipositar contenidors i altres productes transportats en vaixell. El fet que cada vegada es disposi de vaixells de més capacitat de càrrega fa que les instal·lacions portuàries s’hagin d’adaptar. Igual que els ports, els aeroports també es troben amb continus canvis tecnològics i amb avions amb més capacitat de càrrega.
• Manteniment dels mitjans de transport: tota infraestructura ha de disposar d’un apartat per proporcionar al mitjà de transport el manteniment necessari. En aquest cas, les instal·lacions portuàries disposen de drassanes habilitades per fer-ho, igual que els aeroports. Aquest és un servei que cobra importància, atès que el fet de facilitar-lo és un dels factors que tenen presents moltes empreses per instal·lar-se a la plataforma logística i treballar amb el port o l’aeroport més proper.
• Medi ambient: el transport marítim és un gran contaminant, tot i que en funció de les milles recorregudes –i si el comparem amb el transport per carretera–, el seu índex de contaminació és molt més baix. El transport aeri és el més contaminant de tots els mitjans de transport. Hem de tenir present que la contaminació no és únicament atmosfèrica, sinó que també és acústica. El soroll que provoquen els avions crea problemes de salut en tots aquells que viuen a prop dels aeroports, així com el trànsit de camions per entrar als ports i carregar o descarregar. Aquests són aspectes molt importants que cal tenir en consideració quan es parla de les plataformes o infraestructures logístiques, atès que és un dels factors que més problemes crea.
• Connexió: la connexió entre les vies de comunicació és un factor fonamental en una infraestructura logística. La disponibilitat de vies de transport terrestre al voltant del port són punts que faran més o menys atractiu, pels usuaris, l’ús d’aquestes plataformes. Habitualment les infraestructures logístiques s’ubiquen al voltant de vies ràpides pel transport per carretera o xarxa ferroviària, sempre que es pugui. En el cas dels ports, cada cop més s’habiliten i adeqüen accessos segons les necessitats del mercat.

La UE disposa d’una gran política de gestió de les infraestructures del transport i de grans dispositius de seguiment i millora entres les vies de connexió que conformen la seva xarxa de distribució de mercaderies. Dintre de la seva organització, la Comissió Europea de Transport i Mobilitat gestiona tots els aspectes relacionats amb el transport, incloent-hi les seves infraestructures.

La situació geogràfica i el gran nombre de població, fa que la UE sigui un punt de distribució de mercaderies força important en el món. Hem de tenir present que la població de la UE supera les 500.000.000 persones, i això implica un gran nombre de consumidors i de productors, fet que afavoreix el comerç internacional per interès de diferents països. Una gran part dels productes que es comercialitzen arriben via marítima de la resta del món; per poder introduir-los, la UE disposa de més de 1.200 ports i una grandíssima quantitat d’aeroports que fan que la seva connexió amb la resta del món sigui molt viable.

Entre els ports que hi ha a Europa, en tenim alguns dels més ben valorats i de més activitat del món, com són els ports de Rotterdam (Països Baixos), Anvers (Bèlgica), Hamburg (Alemanya), Bremerheven (Alemanya), València (Espanya), Algesires (Espanya), Felixtowe (Regne Unit), Ambaril (Turquia), Piraeus (Grècia) i L’Havre (França).

Pel que fa a Amèrica, els ports més importants són: Los Angeles (EUA), Long Beach (EUA), Nova York (EUA), Savannah (EUA), Santos (Brasil), Northwest (EUA), Colón (Panamà), Balboa (Panamà), Cartagena (Colòmbia) i Manzanillo (Mèxic).

Els ports que destaquen internacionalment pel seu volum de transport són: Xangai (Xina), Singapur (Singapur), Shenzhen (Xina), Ningbo (Xina), Hong Kong (Xina), Busan (Corea del Sud), Guangzhou (Xina), Dubai (Emirats Àrabs) i Tianjin (Xina). Aquests ports poden variar amb el temps, però orientativament es mantenen.

Cal destacar que els ports de més moviment d’àmbit mundial són els asiàtics, atès al seu gran volum de producció. Els de més volum a la resta del món són el port de Santos (Brasil) i els de Colón i Balboa (Panamà) a Amèrica, i el port de Rotterdam, a Europa.

Les plataformes logístiques relacionades amb el transport aeri en l’àmbit tècnic no existeixen, és a dir, no es disposa de plataformes especialitzades en el transport aeri. Però sí que es disposa d’unes instal·lacions per a la càrrega i descàrrega de la mercaderia transportada per via aèria.

En els aeroports, algunes empreses que hi operen poden disposar de magatzems amb accés a les pistes de càrrega de les mercaderies, com és el cas, per exemple, de DHL a l’aeroport de Barcelona. En altres casos el mateix aeroport facilita un espai per dipositar les càrregues que hagin d’anar en un vol en l’espai reservat; són els anomenats centres de càrrega aèria.

A causa del gran volum de moviment del transport marítim, s’han creat plataformes logístiques, però no totes estan ubicades al voltant del port d’embarcament o desembarcament. És el cas dels ports secs.

El port sec va lligat amb el port marítim. D’acord amb la UNCTAD, un port sec “són les instal·lacions no costeres d’ús públic, distintes d’un port i d’un aeroport, aprovades per un organisme competent, equipades amb instal·lacions fixes i que ofereixen serveis per manipular i emmagatzemar temporalment qualsevol mercaderia, fins i tot contenidors –que és considerada en trànsit a efectes duaners-, per qualsevol mitjà de transport de superfície no costera, i que té a més a més la capacitat d’efectuar controls duaners que permeten continuar el trànsit d’aquestes mercaderies, finalitzar el viatge i ser emprades localment, ser despatxades per exportació o ser reexportades, segons el cas”.

El port sec és una projecció d’una terminal internacional marítima, una extensió del port, per oferir més bon servei a l’interior del país. Normalment, la via de connexió entre el port sec i el port marítim és a través del ferrocarril.

La connexió dels ports secs, com a norma general, és amb un port en concret, tot i que això no impedeix l’arribada o sortida de mercaderies d’altres ports. Així, per exemple, tenim el port sec de Burgos, que connecta amb el port de Bilbao; el port sec de Venta de Baños, que connecta amb els ports de Gijón i Avilés; el port sec d’Azuqueca de Henares i el de Santander-Ebro, ubicat a Luceni (Saragossa), que connecten amb el port de Santander; el port sec de Madrid, ubicat a Coslada, que connecta amb els ports d’Algesires, Bilbao, Barcelona i València; la Terminal Marítima de Saragossa (TMZ), que connecta amb el Port de Barcelona, etc. Aquests són alguns exemples de ports secs a Espanya i connecten, amb la xarxa ferroviària des de punts interiors del país, amb distints ports marítims.

Els ports secs fan que la cadena logística sigui més àgil, a més de facilitar el comerç internacional amb punts geogràfics que no disposen de les instal·lacions necessàries per poder-ho fer via marítima, que és la més utilitzada per qüestió de volums de càrrega.

Un hub port és el que també podríem anomenar port de transbordament, atès que s’hi realitzen operacions de concentració i distribució de càrrega que tenen l’origen i destí fora del hinterland del port.

El hinterland d’un port –en català també s’anomena rerepaís– és la seva àrea d’influència. En el cas del port de Barcelona, el seu hinterland immediat és Catalunya. A més d’aquesta àrea, també s’hi inclouen zones properes com Aragó, Madrid, Languedoc-Roselló, tot i que en aquestes zones entra en competència directa amb altres ports, com el de València o el de Marsella.

Es consideren ports base o de transbordament aquells en què es realitzen, bàsicament, aquestes operacions de concentració i distribució de càrregues amb origen o destinació fora del hinterland del port, és a dir, ports en què la majoria de les operacions són transbordaments de mercaderies entre vaixells, i en què el tràfic local amb l’àrea d’influència dels ports és de baixa importància respecte als transbordaments.

Els ports base estan situats estratègicament al llarg de les grans rutes de navegació i on els feeder portaran els contenidors descarregats del port principal al seu destí final, i a l’inrevés.

Les zones d’activitats logístiques són espais industrials i comercials intermodals, situats al voltant dels ports marítims. Es tracta d’unes àrees que, per la seva ubicació, afavoreixen la producció, el transport i la distribució de mercaderies reduint costos i augmentant l’eficàcia per a qualsevol bé o servei dintre del circuit portuari.

Les ZAL posen a disposició dels seus clients unes instal·lacions que poden facilitar l’activitat logística de les empreses que realitzen operacions a través del transport marítim. En alguns casos, com és el de Barcelona, a més del transport marítim, la ubicació de la ZAL al costat del port i de l’aeroport del Prat encara facilita més aquestes operacions.

A les ZAL s’instal·len consignatàries, couriers, distribuïdors i fabricants, empreses de serveis logístics i de telecomunicacions, importadors i exportadors, navilieres, operadors logístics, transitaris, transportistes internacionals i qualsevol altre sector que necessiti el transport o que aporti serveis al transport marítim, bàsicament. Entre les activitats que realitzen aquestes empreses hi ha la consolidació i desconsolidació dels contenidors, les gestions de comandes, la preparació dels palets per les càrregues, la reexpedició de mercaderies…

A Espanya hi ha les ZAL següents: ZAL Port de Barcelona, ZAL Bahía de Algeciras, ZALIA –a Astúries–, ZAL Sevilla i ZALDESA de Salamanca (aquesta última no disposa de port marítim però sí de port sec).

El Codi duaner de la Unió (CAU) indica que la zona franca és la part del territori duaner de la Unió que disposa d’aquesta designació. És una zona tancada, i les persones, mercaderies i mitjans de transport que hi entrin o en surtin poden estar sotmesos a controls duaners. Les zones franques estan subjectes i regulades per la normativa comunitària, i és responsabilitat de l’autoritat duanera l’ús i gestions que allí es realitzin.

Les zones franques s’ubiquen al costat dels ports. En el cas d’Espanya les zones franques existents es troben a Cadis, Barcelona, Vigo i Gran Canària. A més de les zones franques també hi ha els anomenats dipòsits francs a Bilbao, Santander, València, Cartagena i Algesires. El CAU no parla de dipòsits francs, així que en un futur segurament passaran a ser zones franques o dipòsits duaners.

Aquestes instal·lacions permeten emmagatzemar mercaderies importades, exportades o en trànsit, i en alguns casos, manipular-les.

El trànsit de les mercaderies comença amb la càrrega de la mercaderia al mitjà de transport i finalitza amb la seva descàrrega al destí acordat.

El trànsit o transit time és un dels factors més importants de les operacions comercials i, en aquest cas, depenent de les característiques de la càrrega que s’hagi de transportar, es pot fer servir un mitjà de transport o un altre. En el cas de càrregues de més valor i de les peribles, així com d’urgències de petits enviaments, és clar que es fa servir el transport aeri, sempre que reuneixi les característiques per poder-se carregar a un avió.

En el cas de grans enviaments que no siguin urgents i que la càrrega admeti viatges de llarga durada, així com de maquinària que per les seves característiques únicament es pugui transportar en vaixell i altres tipus de mercaderies, es fa servir el transport marítim. Aquest és el mitjà de transport que es fa servir en la majoria de les operacions de comerç internacional.

Aquests seran factors decisius per seleccionar el mitjà de transport en funció del transit time esperat.

Quan es contracta un viatge, el transit time es té molt present: depenent del viatge (si és directe, amb transbordaments, càrregues i descàrregues en diferents punts o qualsevol altre factor que faci realitzar moltes aturades al vaixell), hi haurà més diferència de transit time entre unes companyies i unes altres.

Així, per seleccionar el mitjà de transport per lliurar una càrrega, s’han de tenir presents els factors següents: la tipologia de mercaderies, el volum i freqüència dels enviaments. Com a norma general, en el cas de competència de companyies, en el transport marítim el preu i el transit time és un factor important, però de vegades també s’acompanya de la qualitat del servei, factor que dona confiança als clients.

Els problemes bàsics amb què es pot trobar una càrrega són en l’entrada i la desestiba al port de destí. En el cas de trobar-se en ports amb un gran trànsit de vaixells, poden fer esperar vaixells per la seva descàrrega, i donat el grau de complexitat que comporta la desestiba de la càrrega marítima, aquest pot generar retards en les entregues. Aquest fet pot comportar que, de vegades, algunes empreses deixen de fer servir algun port, sempre que hi hagi opció de triar-ne un altre més o menys a prop del primer.

El transport aeri disposa d’unes gestions de trànsit regulades nacionalment i internacionalment, atès que el trànsit d’aquests mitjans estan subjectes a un seguiment continu per complir els horaris establerts.

La combinació de modes i mitjans de transport en el cas del transport marítim i aeri és imprescindible. Les mercaderies es fabriquen en diferents punts geogràfics i, per fer-les arribar als ports i aeroports, es requereix transport terrestre. Així, les combinacions possibles de mitjans de transport, anomenat transport combinat, multimodal o intermodal, depenen de condicions, repartiments o altres característiques, tècnicament, que es tindran en consideració en alguna d’aquestes modalitats.

Els criteris de selecció modal són el tipus de mercaderies transportades, costos associats, disponibilitat d’infraestructura de transport, destí i petjada energètica, ambiental i de carboni. La disponibilitat d’infraestructura permet fer servir o no la connexió ferroviària.

En el cas del transport marítim es fan servir les dues combinacions possibles: camió-vaixell i tren-vaixell. Les instal·lacions portuàries, cada vegada més, intenten disposar d’una infraestructura ferroviària adaptada a l’ample de via internacional (UIC) per poder donar més sortida a les mercaderies que es reben i que van destinades o són originàries d’altres països de la UE. Així, la combinació ferroviari-marítim és una de les que es dona sempre que es pot, atès que els preus del ferrocarril són més barats que els del camió. Per contra, la falta de flexibilitat horària és un dels problemes que en limiten l’ús, així com la distribució de la xarxa ferroviària. En el cas del port de Barcelona, per exemple, fa anys que es fa servir aquesta combinació de mitjans de transport, com el servei que s’ofereix del Barcelyon Express, tren que fa el recorregut de mercaderia que arriba al port de Barcelona i el transporta fins a Lió, o a l’inrevés.

La combinació reina en el transport marítim és camió-vaixell (carretera-marítim). El transport de mercaderies per carretera és el que més volum mou a tot el món, tot i que una part d’aquesta càrrega després és estibada a vaixells que en el moment de la descàrrega és repartida, també majoritàriament, a través de transport per carretera. En algunes ocasions, no és la càrrega del camió la que es diposita en el vaixell, sinó que és el mateix camió el que accedeix al vaixell, com és el cas del transport en vaixells ro-ro, fet que permet confirmar que és la combinació per excel·lència.

En el cas del transport aeri es fa servir la combinació carretera-avió, bàsicament. En alguns casos la mercaderia és descarregada als magatzems de l’aeroport o centres de càrrega aèria i en el moment indicat és carregada a l’avió corresponent. Però també ens podem trobar casos en els quals la mercaderia és descarregada del camió directament a l’avió. Aquests són casos excepcionals, però depenent de les formes de funcionament de l’aeroport i les companyies de transport pot ser vàlida.

Els aspectes mediambientals actualment es troben integrats en el desenvolupament sostenible de la política de transport.

Els problemes ambientals actuals són l’escalfament del planeta, la pèrdua de la biodiversitat, l’esgotament de la capa d’ozó, la degradació de la qualitat de l’aigua, la pluja àcida, la qualitat de l’aire, la contaminació d’aqüífers i el sòl, els residus perillosos, els sorolls i les males olors. La resposta a aquests problemes ambientals és el desenvolupament sostenible.

Els criteris que cal seguir per aconseguir la sostenibilitat són bàsicament no consumir recursos renovables a velocitat superior a la pròpia renovació, no consumir recursos no renovables sense dedicar energies per trobar noves fonts de recursos alternatius per al futur i no generar més deixalles de les que el medi sigui capaç d’assimilar, absorbir o depurar.

El context actual del transport marítim es presenta amb una retracció de la demanda i s’observa que els preus del noli són baixos, l’increment de la grandària dels vaixells han provocat una adequació dels calats dels ports, han aparegut combustibles alternatius de propulsió, ens enfrontem al desglaç de l’Àrtic i s’estan replantejant les rutes de transport en funció del trànsit que hi tenien.

La petjada ambiental és l’estimació de l’impacte en consum de recursos primaris necessaris (energia, minerals, aigua, espai, biodiversitat). Per justificar l’impacte ambiental i la petjada de carboni que provoca l’activitat o el producte, es calcula l’estimació d’emissions de gasos amb efecte d’hivernacle (GEI) directes i indirectes de l’activitat de l’empresa o d’un producte (anàlisi del cicle de vida). El canvi modal permet un estalvi d’intensitat energètica, emissions contaminants i GEI respecte al transport per carretera.

La UE ha adoptat una estratègia per fomentar la reducció d’emissions atmosfèriques dels vaixells. A més, s’han creat tota una sèrie de mesures en matèria de seguretat marítima per evitar noves catàstrofes ecològiques com la del Prestige a Galícia. Aquestes mesures fan referència, particularment, a la prevenció de la contaminació causada pels vaixells, als mecanismes de cooperació en cas de contaminació marina i la possibilitat de sancions penals contra els responsables d’aquesta contaminació.

Les empreses i els operadors logístics segueixen les exigències de la UE, sempre dintre del seu abast, i han aconseguit uns beneficis amb l’adopció de posicionament estratègic per reduir la seva petjada de carboni, obtenir eficiència i una millora de costos. Per tant, han augmentat la seva competitivitat, s’han preparat amb anys d’antelació per a l’arribada de normes o pressions fiscals vinculades a la intensitat de les emissions de CO₂ en el transport, han respost a les necessitats i exigències de la cadena logística de transport per augmentar l’eficiència i competitivitat en un mercat del comerç que està totalment globalitzat i han visualitzat el compromís amb la protecció del medi ambient i la responsabilitat social davant del públic cada vegada més exigent.

Per poder fer el seguiment i disposar d’una eina de control de les emissions de CO² generades pel transport d’un contenidor entre Europa i la resta del món, el Port de Barcelona posa a l’abast de tothom l’Ecocalculadora. Es tracta d’una aplicació informàtica que permet conèixer l’emissió de CO₂ que es genera en una operació de transport concreta. Algunes empreses també han confeccionat la seva pròpia eina per informar els seus clients de quina és la petjada mediambiental que suposa el transport contractat.

La necessitat de passar a combustibles més nets comença a visualitzar-se. El gas natural liquat (GNL) podria ser una de les opcions per la majoria dels modes de transport, tot i que també es té present el biocombustible.

A més dels aspectes mediambientals del mitjà de transport mateix, també destaquen els aspectes mediambientals de les infraestructures o espais per al transport marítim, és a dir, els aspectes mediambientals de l’operativa dels ports. En aquest cas, les variables que es tenen presents són la qualitat d’aire i de les aigües, els abocaments d’hidrocarburs, la contaminació del sòl, la manipulació d’algunes càrreges sòlides i els dragatges.

Les conseqüències per obres de construcció i ampliació del port provoquen ocupació del litoral, interrupció del transport sedimentari, dragatges de construcció, obra marítima i terrestre. Les provocades per les activitats i operacions portuàries provoquen dragatges i gestió material dels dragatges, manipulació de mercaderies, reparació i pintura de vaixells i embarcacions, drenatge pluvial i abocament de les aigües de pluja a dàrsenes. Aquestes conseqüències són les que intenten reduir les polítiques internacionals per evitar els perjudicis mediambientals que s’estan produint.

El seguiment de les mercaderies es du a terme a través de programaris (softwares) dissenyats amb aquesta finalitat, i moltes vegades apareixen reflectides en la senyalització de les càrregues (palets, contenidors…) a través dels detectors, com codis de barres que s’escanegen i transmeten la seva localització. Es produeix un control electrònic de contenidors des de l’origen fins al punt de destí a través del monitoratge, el control en ruta, l’informe de novetats, els protocols de seguretat i l’acompanyament en les inspeccions que realitzen les autoritats portuàries i aeroportuàries. Els beneficis que aporta aquesta actuació són el control de la distribució física de mercaderies, la informació en temps real de la ubicació i novetats de la càrrega, l’administració del risc i la seguretat al llarg del trajecte i la gestió de proveïdors. Així, el client pot conèixer en tot moment la situació de la càrrega i qualsevol possible incidència que hi hagi.

Cada vegada més els transportistes ofereixen aquests serveis, i així aporten un valor afegit a la seva activitat empresarial que proporciona més confiança al client.

Es parla de tràfic excepcional quan la mercaderia que es transporta és considerada perillosa. El perill ve donat per les seves característiques, ja que pot comportar problemes mediambientals o de seguretat.

El tràfic excepcional en el transport marítim i aeri ve rodejat d’una normativa i mesures de seguretat a conseqüència dels problemes mediambientals que s’han anat produint. Així, el transport de determinats productes com els químics ha de complir amb les normatives que regulen els transports especials marítims.

Les càrregues especials en el transport marítim i aeri segueixen les mateixes rutes establertes, ja que les rutes marítimes i aèries estan preestablertes per organismes internacionals i no es permet el traçat lliure, és a dir, cada companyia no pot anar per una ruta que no estigui predeterminada per un organisme internacional. D’aquesta manera, els controladors s’asseguren la supervisió de cada vaixell i avió.