Elements que garanteixen la integritat i el trànsit de les mercaderies

L’envàs és el recipient en què es conserva i es transporta una determinada mercaderia. L’objectiu fonamental de l’envàs és la venda del producte: es fracciona i s’adapta al tipus de mercat, al tipus de consumidor i fins i tot a les modes. A més, informa de les característiques d’ús (emmagatzematge apropiat del producte, conservació, nutrició, etc.). És allò que envolta el producte, el presenta, el protegeix i en facilita la venda.

La Llei sobre envasos i residus d’envasos (Llei 11/1997, de 24 d’abril) en distingeix els següents tipus:

• Envasos primaris: contenen el producte. Hi estan en contacte directe i és el lloc on es conserva. Són els anomenats envasos.
• Envasos secundaris o d’agrupació: agrupen un nombre determinat d’unitats, les quals es poden separar sense afectar les característiques del producte. Corresponen als packs.
• Envasos terciaris o de transport: faciliten la manipulació i el transport de diverses unitats de venda o de diversos envasos secundaris. S’hi inclouen tant els embalatges com els palets.

L’embalatge és el conjunt de totes les operacions tendents a aconseguir una cobertura exterior de l’envàs. El seu objectiu fonamental és la protecció de la mercaderia per al procés de transport.

Els diferents materials de què estan formats els embalatges i envasos són:

• Paper i cartró: s’utilitzen en enviaments en els quals no es necessita gaire protecció, ja que el seu avantatge principal és l’escàs volum i el baix cost.
• Vidre: s’utilitza sobretot en productes alimentaris, begudes, cosmètica, etc.
• Fusta: s’utilitza molt sovint en palets o caixes. Es tracta d’un material respectuós amb el medi ambient i es pot reciclar.
• Metalls: sobretot són l’element principal en contenidors, caixes i bidons.
• Plàstics: han tingut un desenvolupament molt ràpid, amb una tendència actual a utilitzar sobretot els que siguin reciclables. És un dels materials més utilitzats, especialment en farmacèutiques i cosmètica.
• Tetrabrik (bric): s’utilitza per a productes alimentaris i begudes. Tetra Brik és el nom comercial i registrat de l’envàs fabricat per la casa Tetra Pak. És un envàs mixt multicapa que es compon de tres materials diferents (21 g de cartró, 5,8 g de plàstic polietilè i 1,4 g d’alumini).

Envasos i embalatges han de complir amb les legislacions internacionals que contenen mesures o reglaments de salut, seguretat, protecció del medi ambient i del consumidor, etc. Entre d’altres, hi ha les normes ISO, normativa internacional sobre els estàndards internacionals en la fabricació, comercialització i comunicació per a totes les branques industrials a excepció de l’elèctrica i l’electrònica. O el Codex Alimentarius, programa creat per la FAO i l’OMS per a la protecció de la salut dels consumidors, que pretén assegurar unes pràctiques de comerç clares i promocionar la coordinació de totes les normes alimentàries acordades per les organitzacions governamentals i no governamentals.

La senyalització de l’embalatge està constituïda per indicacions de manipulació, transport i emmagatzematge, per salvaguardar l’expedició i el producte mitjançant pictogrames, marques, codis de barres i tags de radiofreqüència (Radio Frequency Identification, RFID).

En la gestió del magatzem s’utilitzen etiquetes en qualsevol de les seves operacions, amb l’objectiu principal d’identificar el paquet i facilitar-ne l’operació que correspongui. La informació que han de contenir depèn de l’operació, i es pot expressar amb textos o amb algun sistema de codificació, tradicional o telemàtic.

La tecnologia actual permet una gestió fàcil, ràpida i econòmica. El codi de barres s’ha convertit en una eina important i imprescindible de la distribució actual, i els sistemes RFID s’utilitzen cada vegada més perquè milloren la gestió dels estocs.

L’etiquetatge és la informació relativa a un producte que es transmet en l’etiqueta i que preceptivament l’ha d’acompanyar quan es destina a la venda directa als consumidors. Les etiquetes s’han de col·locar en un lloc visible que permeti una lectura fàcil i ràpida de la informació que contenen. L’etiquetatge en tots els productes ha de facilitar una informació objectiva, eficaç, veraç i suficient.

Podem classificar els principals tipus d’etiquetes segons la informació que contenen:

• Etiquetes de producte, amb informació sobre el producte i un codi d’identificació.
• Etiquetes d’expedició, que identifiquen la tramesa.
• Etiquetes de perill, que indiquen els riscos del producte.
• Etiquetes de manipulació, amb les instruccions que cal seguir per manipular el producte.

Contingut mínim de l’etiquetatge

Segons la normativa, l’etiquetatge, la presentació o la publicitat dels béns de consum s’han d’ajustar a determinades regles. Tots els productes que es posen a disposició dels consumidors i usuaris han d’incorporar una informació eficaç, veraç i suficient sobre les seves característiques essencials i no deixar cap mena de dubte respecte de la veritable naturalesa del producte. Les inscripcions, signes, anagrames o dibuixos no han d’induir a error o engany i no s’han d’ometre o falsejar dades de manera que puguin induir el consumidor a error o engany o que propiciïn una falsa imatge del producte. Tampoc poden contenir indicacions, suggeriments o formes de presentació que puguin suposar confusió amb altres productes.

A partir de l’etiquetatge es declararà la qualitat o qualitats del producte o dels seus elements, seguint les normes específiques de qualitat, si n’hi ha. Per últim, cal destacar un aspecte important: la perillositat que té el producte o les parts que l’integren quan de la seva utilització en puguin resultar riscos previsibles.

El codi de barres

A partir dels números assignats a l’article, només cal un programa informàtic que els converteix en grups de barres. La impressió del codi es pot fer en paper o en etiqueta mitjançant una impressora de transferència tèrmica. L’assignació de la numeració es fa seguint el sistema de codificació internacional EAN, creat per l’Associació de Numeració d’Articles (EAN). A l’àmbit nacional, l’AECOC (Associació Espanyola de Codificació Comercial) s’encarrega de controlar i garantir que fabricants i comerciants compleixin les normes de codificació.

L’European Article Number (EAN) o International Article Number és un sistema de codis de barres adoptat per més de 100 països i prop d’un milió d’empreses (2003). L’any 2005 l’associació EAN es va fusionar amb la UCC (Uniform Code Council) per formar una nova i única organització mundial identificada com a GS1, amb seu a Bèlgica.

Els diferents tipus de barres es classifiquen en:

• GTIN-13 (EAN 13). Codi de barres estàndard de 13 dígits utilitzat per a la identificació d’unitats de consum, les quals són escanejades en els punts de venda. (Tipus de codi de barres lineals)

• GTIN-14 (DUN-14, ITF-14). Codi de barres estàndard de 14 dígits utilitzat per a la identificació d’unitats de distribució, les quals no pretenen ser escanejades en els punts de venda al detall. (Tipus de codi de barres lineals)
• GS1 DataBar. Última família de codis de barres que GS1 va desenvolupar per oferir solucions específiques, per exemple, per a productes de mesura variable (aliments frescos), joies, productes preparats per muntar o cupons de descompte. (Tipus de codi de barres lineals)
• GS1-128 (UCC/EAN-128 o EAN-128). Codi de barres que s’utilitza en entorns no detallistes per connectar el flux físic de mercaderies amb el flux d’informació, amb informació logística addicional com ara el número de sèrie, el número de lot, la localització, els punts d’entrega, les dates de fabricació, l’envasament, la caducitat, etc. (Tipus de codi de barres lineals)
• GS1 QR-Code: El codi QR (sigla provinent de l’anglès quick response o resposta ràpida) és un sistema per emmagatzemar informació en una matriu quadrada de punts dissenyada per ser llegida amb la càmera d’un telèfon intel·ligent o tauleta tàctil, entre d’altres. Es tracta d’un codi de barres bidimensional creat per la companyia japonesa Denso.

Identificació per radiofreqüència (RFID)

Les tecnologies de la informació han permès desenvolupar el que es preveu que sigui un possible substitut de les etiquetes de codi de barres: les etiquetes electròniques o etiquetes d’identificació per radiofreqüència. El codi EPC (codi electrònic de producte) és un número únic que es troba emmagatzemat en un tag (o xip electrònic) de radiofreqüència que permet identificar cada producte de manera única i, al seu torn, permet conèixer on es troba en qualsevol moment. És a dir, acumulen informació sobre cada pas del procés de producció, d’emmagatzematge o de distribució per on ha passat aquest producte; capacitat que coneixem amb el nom de traçabilitat.

Els sistemes RFID d’identificació per radiofreqüència funcionen com a petites estacions de ràdio. Emeten i, en alguns casos, també reben senyals que són recollits per un lector i enviats a l’equip informàtic. Les etiquetes només de lectura (tags) s’utilitzen bastant en la distribució comercial per prevenir robatoris, sobretot en el cas de productes petits amb un valor alt, mentre que les etiquetes modificables (smart cards o targetes intel·ligents) permeten que s’ampliï o es modifiqui la informació que contenen. Per exemple, en el cas d’un canvi de preu. S’utilitzen en terminals logístiques i en el transport de mercaderies perilloses, ja que permeten incloure-hi informació sobre les característiques del producte i sobre mètodes d’actuació preventiva en cas d’anomalies.

Els camions poden transportar mercaderies molt diverses, des de vestits, ordinadors, petroli, vi, carbó…, fins i tot animals vius. El tipus de càrrega que transporta normalment un camió i la ruta que ha de seguir determinen el tipus de camió que es necessita per realitzar el servei. Per això, un coneixement bàsic de les diferents càrregues facilita una millor comprensió dels diferents tipus de camions.

En funció de l’element que s’ha de transportar, la càrrega es pot classificar en gasos liquats, càrregues líquides a granel, càrrega de sòlids a granel, productes alimentaris refrigerats i càrrega unitària.

Els gasos són una de les càrregues més complicades de transportar i, per facilitar-ho, es converteixen a l’estat líquid, sigui per refredament, altes pressions o per una combinació de totes dues. D’aquesta manera, els gasos liquats passen a tenir les mateixes característiques que les càrregues líquides, fet que en simplifica molt la càrrega, la descàrrega i el transport.

En relació amb les càrregues líquides a granel, que inclouen el petroli cru o productes refinats, gasos liquats, productes químics…, en lloc de ser envasades es bomben dins de grans dipòsits, anomenats tancs.

La càrrega de sòlids a granel és la càrrega no mobilitzada en sacs, caixes o altres classes d’embalatge. Per exemple, els grans, les llavors, els minerals i d’altres.

Els productes alimentaris refrigerats són les mercaderies que es transporten sota refrigeració, com la fruita i les verdures, la carn de boví, el pollastre, el peix, els frescos o congelats, els ous i productes lactis, els sucs i concentrats de fruites, les plantes… Són mercaderies molt sensibles i peribles i, per tant, necessiten cures molt especials com el manteniment a la temperatura adequada durant el transport.

Hi ha càrregues que cal tractar-les de forma molt diferent de les que es transporten homogènies i a granel, siguin sòlides (com el gra) o líquides (com el petroli). Si calgués moure i carregar a bord, individualment, cadascun dels milions de televisions o d’ordinadors portàtils o peces d’ordinadors que es transporten cada any al món seria un malson per a la logística. Per evitar-ho, diverses d’aquestes petites unitats de càrrega s’envasen juntes, en càrrega unitària, i constitueixen unitats de dimensions més grans per facilitar-ne la càrrega i descàrrega.

A l’hora de transportar la mercaderia hi ha unes determinades estructures que permeten fer-ho en unitats de càrrega especialment concebudes per transportar-les, per diferents vies, sense ruptura de càrrega. Aquests embalatges són principalment els contenidors i palets.

El contenidor és una caixa reutilitzable, dissenyada i construïda en condicions especials, que facilita el trasllat de mercaderies per un o diversos mitjans de transport. Està proveïda d’accessoris que en faciliten la manipulació en diferents operacions del transport de mercaderies.

Els tipus de contenidors més utilitzats són Dry Van (DV), High Cube (HC), Reefer, Open Top, Open Side, Tank o Igloo, entre d’altres. En el cas concret del transport terrestre, el contenidor terrestre és aquell que compleix les especificacions de la International Union of Railways (UIC) per utilitzar-se en transport combinat tren-carretera.

Caixa mòbil

La caixa mòbil és una unitat concebuda per al transport de mercaderies, adaptada de manera òptima en funció de les dimensions dels vehicles terrestres (cosa que la distingeix dels contenidors) i equipada amb dispositius adequats per al transbord entre modes de transport, habitualment carretera-tren.

Originalment aquestes unitats no podien ser apilades ni elevades. Actualment algunes caixes mòbils sí que ho poden ser. El que les distingeix dels contenidors és que aquests no s’ajusten a les dimensions dels vehicles de carretera. Per ser usades en ferrocarril han de comptar amb l’homologació de la UIC.

També anomenat tarima o paleta, el palet s’utilitza per facilitar la manipulació de mercaderies embalades o no. Es tracta d’una estructura generalment de fusta que permet ser moguda o manejada per mitjans mecànics com si fos una única unitat.

Les mesures i denominacions més freqüents per a la plataforma del palet són les següents:

• Palet universal o isopalet (1200 × 1000 × 150 mm). Utilitzat freqüentment en el transport multimodal de mercaderies en contenidors.
• Palet europeu o europalet (1200 × 800 × 150 mm). Utilitzat freqüentment en el transport terrestre de mercaderies en camions. Adoptat a Europa en detriment de l’isopalet per aprofitar al màxim les mesures de les caixes dels tràilers, que tenen una amplada de 2400 mm.

També n’hi ha que tenen altres mides (1000 × 800 mm o 800 × 600 mm), però es fan servir menys.

La normativa europea que regula les dimensions de l’europalet és l’UNE-EN-13698-1:2003 i aquesta estandardització del palet permet que es redueixi al màxim la manipulació dels productes que es transporten, amb una disminució de pèrdues per danys a la mercaderia. També facilita l’aprofitament màxim de l’espai d’emmagatzematge i de l’espai en la unitat de transport.

Exemple d'optimització en una paletització

L’empresa Socavella, de Sant Martí de Palautordera, vol fer un enviament de marcs fotogràfics a un client d’Avinyó. Si les dimensions de la caixa en la qual es col·loquen els marcs fotogràfics són de 40 cm × 30 cm × 10,4 cm, quantes caixes podrà col·locar en un isopalet?

L’alçada màxima del palet permesa per la companyia de transports és de 135 cm.

Una primera opció és fer coincidir el llarg del palet amb l’amplada de la caixa:

1. Dividim la llargada del palet entre l’amplada de la caixa de marcs: 120 / 40 = 3 caixes
2. Dividim l’amplada del palet entre la llargada de la caixa dels marcs: 100 / 30 = 3,33 caixes
3. Multipliquem la llargada per l’amplada (arrodonint al nombre enter, és a dir: 3,33 ≈ 3 ) i ens dóna el nombre de caixes que es poden situar a la base del palet: 3 caixes × 3 caixes = 9 caixes per nivell.

Una segona possibilitat és fer coincidir la llargada del palet amb la llargada de la caixa:

1. Dividim la llargada del palet entre la llargada de la caixa de marcs: 120 / 30 = 4 caixes
2. Dividim l’amplada del palet entre l’amplada de la caixa de marcs: 100 / 40 = 2,5 caixes
3. Multipliquem la llargada per l’amplada (arrodonint al nombre enter, és a dir: 2,5 ≈ 2 ) i ens dóna el nombre de caixes que es poden situar a la base del palet: 4 caixes × 2 caixes = 8 caixes per nivell.

Una tercera possibilitat és col·locar unes caixes al llarg i les altres a l’ample com es mostra a la figura.

Com podeu comprovar, la tercera opció és la més interessant.

Una altra forma de saber quantes caixes es poden col·locar en un palet per nivell, és calcular els metres quadrats de la base del palet i els metres quadrats de les caixes i dividir les dues quantitats. En aquest cas serà:

1. Metres quadrats de la base del palet: 1,2 x 1 = 1,2 m2
2. Metres quadrats de la base de les caixes: 0,4 x 0,3 = 0,12 m2
3. Dividim 1,2 / 0,12 = 10 caixes per nivell.

Aquest càlcul és aproximat i no sempre dona un número exacte, en alguns casos s’ha de fer una estimació.

L’alçada permesa del palet amb càrrega és de 135 cm. Per tant, si cada caixa mesura 10,4 cm d’alt, és possible col·locar fins a 11 nivells de caixes fent un total de 129,4 cm, ja que la base del palet mesura 15 cm (114,4 cm + 15 cm). La quantitat de caixes per palet serà d’11 nivells per 10 caixes a cada nivell: un total 110 caixes.

La manipulació inadequada de la mercaderia és la causa més comuna de danys en el transport. L’objectiu és que la mercaderia es manipuli i s’emmagatzemi adequadament en funció del tipus de producte de què es tracti i de la unitat de càrrega que s’utilitzi: els contenidors, amb grues especials, toros o torres mòbils, i els palets, amb carretons elevadors.

A l’hora de realitzar l’estiba als vehicles en què s’ha de transportar la càrrega s’han de seguir principalment les instruccions següents:

• Les mercaderies més pesades han d’anar unides sòlidament i directament al xassís, on es poden utilitzar cables, cadenes, etc.
• Aquests cables i cadenes han d’estar tensos i lligats als punts adequats del vehicle.
• Les pedres, graves, sorres i altres productes que poden ser desplaçats per vent han d’anar coberts per una lona o xarxa, que han d’estar tenses i ben lligades.
• Les càrregues de gran longitud no poden relliscar ni cap a un costat ni al llarg del vehicle. Els tubs i les barres metàl·liques han d’anar subjectats amb fleixos.

Els mètodes de manipulació més usuals durant la fixació de la càrrega quan es produeix el procés de paletització són:

• Stretch film: és una pel·lícula de plàstic adherent que s’aplica de forma mecanitzada o manual embolcallant els palets.
• Fleix: és una cinta d’acer, PVC o polipropilè que es passa per sota el palet i pels laterals de la mercaderia i que, en tensar-se, s’ajusta a la càrrega i li dóna més estabilitat.
• Funda de plàstic retràctil: funda amb què es cobreix la mercaderia i a la qual s’aplica calor per un túnel que fa contraure-la, de manera similar al procés d’envasament al buit.

Si bé és important adequar la mercaderia al transport per reduir els riscos de pèrdua de valor, també ho és que la mercaderia quedi emmagatzemada correctament i compleixi alguns aspectes que s’han de tenir en compte a l’hora de gestionar aquest procés:

• Un emmagatzematge durant un llarg període de temps pot comportar un cost addicional tant per la utilització del magatzem com per l’augment del risc de robatori, rosegadors, etc.
• Cal vigilar amb la ubicació de la mercaderia, ja que algunes no suporten l’emmagatzematge, per exemple, a la intempèrie.
• Cal valorar la utilització dels magatzems mecanitzats, ja que ofereixen més garantia de bon tracte a la mercaderia.
• La mercaderia d’alt valor s’ha d’emmagatzemar en recintes amb vigilància.
• Una preparació incorrecta de la documentació pot significar un emmagatzematge prolongat a la duana del país de destinació, amb les conseqüències de possibles pèrdues per deteriorament o fins i tot desistiment del comprador per no complir terminis.

El desenvolupament del mercat nacional, europeu i mundial planteja reptes per a la logística, però a la vegada genera noves oportunitats. Les grans empreses estan portant a terme pràctiques logístiques innovadores. El seu objectiu últim és reduir els costos de distribució i fabricació en un escenari en el qual, a causa de les exigències del mercat, els enviaments es tornen més freqüents.

Hi ha multitud de variables que determinen els costos, l’elecció del mode de transport, la gestió dels temps, etc. que aquestes empreses han de tenir present a l’hora de calcular els seus costos i buscar solucions per ser més competitives:

• Facilitat de maneig del producte. Cal buscar la facilitat de carregar i descarregar el vehicle. Una manera d’agilitzar la càrrega i la descàrrega és la paletització, que redueix de manera significativa el temps d’aquestes operacions i, per tant, els costos de gestió, manipulació…
• Facilitat d’estiba. Les peces amb formats molt irregulars o de gran extensió moltes vegades perjudiquen l’ús de l’espai del vehicle, i en dificulten la consolidació i la total utilització.
• Risc de càrrega. Per exemple, productes inflamables, tòxics o atractius per al robatori són factors de risc que influeixen en el valor del noli.
• Estacionalitat. Mercaderies com la fruita accentuen la demanda de transport en certs períodes de temps, i això fa que els preus del noli d’aquesta època siguin més alts que quan no és temporada de fruita.
• Trànsit. Els lliuraments en grans centres urbans, amb molt trànsit i amb horaris per a càrrega i descàrrega, també influeixen en el cost i, respectivament, en el preu del transport.
• Càrrega-retorn. La no-existència d’una càrrega en el retorn del viatge que s’ha efectuat pel client fa que el transportista hagi de considerar el cost de retorn per conformar el preu del noli. Per aquesta raó s’arriben a acords perquè la tornada no sigui en buit i s’aprofiti el viatge.
• Especificitat del vehicle de transport. Com més específic sigui el vehicle, menor és la flexibilitat del transportador. Així, camions refrigerats o tancs acaben tenint un preu de noli superior al d’un vehicle de càrrega a granel.
• Relació pes/volum. S’ha de triar aquella variable que limita la capacitat del vehicle. Per exemple, el pes en el cas de transportar acer, i el volum en el cas de transportar pneumàtics.
• Distància per recórrer. Com més gran és aquesta distància, més elevat serà el cost.

Per aquestes causes les grans empreses nacionals o internacionals estan prenent mesures per optimitzar el seu procés logístic, entre les quals destaquen l’externalització d’etapes de la producció o la distribució, l’especialització dels centres de producció, la implantació de centres de distribució per tal de millorar l’operativa logística i el desenvolupament de tecnologies d’informació per gestionar la cadena logística.

Davant d’això, les administracions del nostre país i les europees estan impulsant accions dirigides a millorar els sistemes de distribució de mercaderies. Les mesures que s’estan prenent es poden resumir en una reconfiguració dels àmbits macroregionals, un impuls definitiu a la creació de l’espai econòmic únic i la potenciació del transport multimodal, amb una millora, sobretot, del transport ferroviari i marítim.

Un exemple d’aquesta interconnectivitat i potenciació dels àmbits macroregionals és el nexe del mercat terrestre dels ports catalans amb la resta d’Europa, especialment en el que s’anomena l’Euroregió, i que comprèn les regions limítrofes amb Catalunya. Tot i això, una millora en el servei de transport per ferrocarril, la possible saturació de les xarxes ferroviàries nord-europees per servir els mercats de l’Est i la reducció de temps de trajecte dels ports mediterranis dels tràfics asiàtics poden portar a l’expansió més enllà, cap al sud d’Europa (península Ibèrica, sud de França, Suïssa o nord d’Itàlia).

Tot i que el tràfic internacional s’ha vist històricament perjudicat per diferències operatives, com la necessitat de canviar l’ample de via a la frontera -per passar de l’ample ibèric (1.668 mm) a l’ample europeu (1.465 mm)-, el canvi de tensió de la xarxa elèctrica de subministrament o altres impediments de caràcter més burocràtic, sembla que actualment hi ha una voluntat per integrar-se en les xarxes europees.

En aquest desenvolupament de la logística i la integració de mercats nacionals i internacionals, per tal de facilitar l’organització d’aquestes empreses, s’han desenvolupat zones i infraestructures que ofereixen serveis i faciliten les activitats relacionades amb el transport.

Les plataformes logístiques són els punts o àrees de ruptura de les cadenes de transport i logística en les quals es concentren activitats i funcions tècniques de valor afegit (càrrega i descàrrega, intercanvi modal, etiquetatge, etc.). Hi ha diversos tipus de plataformes logístiques que s’engloben en plataformes logístiques amb un sol tipus de transport o les que interrelacionen diversos modes de transport.

• Centres de transport: són plataformes logístiques centrades en el transport per carretera. Tenen una àrea de logística i una zona de serveis completa.
• Centres de carretera: són plataformes constituïdes per una àrea de serveis per a empreses de transport de carretera. En alguns casos tenen una petita àrea logística.
• Distriparks o àrees de logística i distribució: són plataformes logístiques regionals equipades per a l’emmagatzematge i la distribució.
• Centre integral de mercaderies (CIM): és un node de transports on té lloc la recepció de mercaderies per a la seva gestió i posterior expedició o distribució. Es tracta d’una gran plataforma logística reservada al transport rodat (camions) que comprèn una extensa àrea de magatzems.

• Port sec: és una terminal intermodal de mercaderies situada a l’interior d’un país, que disposa d’un enllaç directe amb el port marítim. Té una àrea intermodal ferrocarril/carretera i una àrea funcional principal. Pot tenir associades altres àrees funcionals.
• Port multimodal/plataforma logística multimodal: és un lloc equipat per al transbord i emmagatzematge de les unitats de transport intermodal (UTI). Hi ha ports que tenen zones reservades per a l’exportació de les UTI per a un operador en règim de concessió administrativa (grans inversions necessàries per atendre una operativa molt complexa). Tenen àrees logístiques generals i de serveis, i també en poden tenir d’altres.
• Zona d’activitats logístiques (ZAL): es tracta de plataformes logístiques especialitzades en el tràfic d’importació i d’exportació, on es manipula i es distribueix la mercaderia marítima fins al hinterland portuari (àrea d’influència terrestre d’un port marítim).
• Centres de càrrega aèria: són plataformes especialitzades en l’intercanvi modal aire-terra i el tractament de mercaderies de càrrega aèria.
• Nus central/estació nodal: és el punt central per a la recollida, la classificació, el transbord i la redistribució de la mercaderia.
• Port hub: és el port oceànic que aglutina una gran quantitat de contenidors per distribuir, sigui a la seva zona d’influència en bucs feeder (distribuïdor) o bé en bucs oceànics, als ports de destí final. També se l’anomena port de transbord.

Quant a les empreses d’importació, disposen de tres alternatives d’instal·lació i emmagatzematge:

• Zona franca: part de territori nacional delimitat, on les mercaderies que hi entren es consideren fora del territori duaner nacional respecte a drets i tributs.
• Dipòsit franc: local tancat dins del territori nacional, on la mercaderia no es troba en el territori duaner i, per tant, no s’hi apliquen els drets i tributs de duana.
• Dipòsit duaner: locals destinats a emmagatzemar mercaderies que es trobin en règim fiscal, per una durada màxima de 5 anys. Posteriorment passen a un altre règim o operació duanera.

El transport és clau en el comerç internacional. De la seva eficàcia, rapidesa i flexibilitat en depèn, en gran mesura, la correcta gestió de la cadena de subministrament, i influeix significativament en el cost final dels productes. No obstant això, ni es pot ni s’ha de desvincular l’operació de transport de l’operació de compravenda que porta implícita.

És vital per a exportadors i importadors considerar la vinculació pràctica existent entre els diversos contractes i processos necessaris per executar qualsevol operació de comerç internacional. Aquests processos queden determinats pels contractes de compravenda i de transport, l’assegurança i el finançament.

Els incoterms són regles internacionals acceptades per tots els governs i per totes les parts involucrades en el transport internacional de mercaderies. Regulen les qüestions més comunes usades en el comerç internacional pel que fa al lliurament de mercaderies (transport, assegurança, tràmits duaners, càrrega i descàrrega, etc.) i tenen com a objectiu establir criteris definits sobre la distribució de les despeses i la transmissió dels riscos entre dues parts, compradora i venedora, en un contracte de compravenda internacional.

És tan gran el nexe que l’acord entre les parts, segurament determinat per mitjà d’algun incoterm, té conseqüència directa per a altres contractes. Així, una transacció internacional basada en un incoterm CIF ha de ser executada obligatòriament per via marítima. Per tant, els empresaris, venedors o clients, a més de millorar la productivitat de les seves empreses, han de gestionar els processos logístics i comercials associats a la distribució física dels seus productes, per tal de millorar les seves condicions de competitivitat en el mercat exterior.

Unes de les principals qüestions que s’ha de tenir en compte en el trànsit de les mercaderies és l’elecció del mode de transport. Aquesta decisió ve determinada per diferents aspectes:

• Grandària de l’empresa: determina el volum i la regularitat de les trameses, i, per tant, l’elecció del mode de transport.
• Ubicació geogràfica: la distància entre el fabricant i el mercat consumidor marca el mode de transport que caldrà emprar.
• Volum i freqüència dels enviaments
• Tipologia de les mercaderies: algunes mercaderies imposen requisits específics per transportar-les, tant en la seva manipulació com en la sensibilitat per complir els terminis de lliurament pactats.

El factor econòmic resulta decisiu en l’elecció modal, tot i que en algunes ocasions prevalen les exigències de qualitat. La qualitat es caracteritza principalment per la fiabilitat de l’enviament, és a dir, el compliment dels terminis de lliurament establerts, minimitzant els retards. També està condicionada per la flexibilitat (capacitat de resposta, immediatesa de les ordres), la seguretat (evitar danys a les mercaderies) i els serveis porta a porta (capacitat de resposta global en tot el procés de la cadena logística especialment amb determinades mercaderies).

En la decisió de quin mitjà de transport utilitzar és possible que moltes vegades sigui necessària la combinació d’un mitjà terrestre amb algun d’un altre tipus. En el sistema de transport combinat es produeix una superposició física dels mitjans de transport i de contractes.

El transport multimodal es caracteritza per la utilització de diversos mitjans de transport a l’empara d’un únic document. Consisteix a combinar diferents modes de transport amb la utilització d’unitats de càrrega intermodals (UTI), és a dir, contenidors, caixes mòbils o semiremolcs.

Els casos més freqüents de transport combinat o multimodal són les combinacions ferrocarril-carretera i marítim-terrestre, tot i que també es pot trobar el trànsit de mercaderies en les combinacions carretera-aeri.

Carretera-ferrocarril. Els sistemes utilitzats en aquesta combinació són:

• TOFC (trailer on flat car). Tràiler transportat sobre vagó, generalment rebaixat i proveït de bosses per allotjar-hi les rodes.
• COFC (container on flat car). Contenidor transportat sobre vagó xassís o vagó rebaixat, especialment per a contenidors o també per a vagó plataforma tradicional.

Terrestre-marítim. Principalment el sistema més utilitzat és el ro-ro (roll on-roll off) o càrrega horitzontal. Pot tenir tres alternatives:

• Vagó COFC o tràiler carregat i estibat al celler de vaixells ro-ro per mitjà d’una rampa d’accés terrestre.
• Plataforma rodant carregada d’unitats d’unificació (contenidors, palets, etc.) tirada i estibada al celler de vaixells ro-ro.
• Carregament dels contenidors al celler de vaixells ro-ro, per mitjà de muntacàrregues grans o piggy packers sense utilització de xassís portacontenidors ni plataforma rodant.

Carretera-aeri

• Tràiler o contenidor estibat a bord d’avions de càrrega, tipus jumbo, utilitzant rampes inclinables per a l’embarcament i el desembarcament del tràiler i l’elevador.

El progrés tècnic fa que cada vegada hi hagi més trànsit de mercaderies per carretera que de vegades requereixi, per les seves dimensions (pales d’un molí de vent o bigues de grans dimensions) o per l’especificitat (material combustible altament inflamable), una regulació específica. Dins d’aquest subconjunt, hi ha les mercaderies de grans dimensions, les peribles i les mercaderies perilloses.

Les especificitats i requisits que s’apliquen al transport d’aquest tipus de mercaderies són diferents de les mercaderies ordinàries. Aquestes particularitats es plasmen tant en l’àmbit del conductor del vehicle que les transporta com en el vehicle.

La motivació de regular de manera específica aquest tipus de transports està justificada per la necessitat de garantir la seguretat de tots els usuaris de la via així com la fluïdesa del trànsit.

Les condicions i requisits de circulació d’aquests vehicles en règim de transport especial requereixen una autorització complementària de circulació, ja que el permís de circulació no empara la circulació d’un vehicle que supera les masses i dimensions màximes per raó de la càrrega. L’òrgan competent en matèria de trànsit és l’encarregat d’expedir aquestes autoritzacions complementàries de circulació.

En relació amb el transport ferroviari, Adif oferta la prestació dels serveis de transports excepcionals a les empreses ferroviàries i altres candidats. La prestació de serveis relacionada amb aquests transports es realitza prèvia petició i consisteix en la realització de totes aquelles tasques necessàries per a la seguretat i assistència a la circulació de combois especials. El procediment que regula la tramitació d’aquests transports està contemplat en la Instrucció general núm. 2 (IG 02), de 24 de juliol del 2009 (goo.gl/lHnExj), i pel que fa al transport internacional es recull a la fitxa 502-1, Chemins, de la Unió Internacional de Ferrocarrils (UIC).

La gran quantitat d’operacions que tenen lloc en una empresa relacionada tant en l’operativa comercial com en el trànsit de les mercaderies fa que sigui impossible recordar tota la informació que es genera; serveis prestats, vendes, compres, deutes, impostos, pagaments, cobraments… Moltes d’aquestes operacions no solament s’han de recordar, sinó que n’ha de quedar una constància física perquè, si en algun moment és necessari, es pugui demostrar que s’han dut a terme.

Per tenir un control eficient de la informació cal registrar-la en el moment de rebre-la. És interessant mantenir un arxiu actualitzat amb les versions dels programes que tenim instal·lats a l’ordinador i que utilitzem.

Avui dia, en l’entorn empresarial ens trobem amb una doble realitat. Per una part, la documentació en paper i, per una altra, tots els documents que són generats de manera electrònica (correus electrònics, formularis electrònics, documentació escanejada).

Traçabilitat

L’apartat 8 de la norma ISO 15489-1:2001 descriu les característiques fonamentals dels sistemes de gestió documental i estableix un marc per implantar-la que inclou persones, processos, eines i tecnologia.

En aquest sentit cal recollir aspectes sobre:

• L’establiment de polítiques integrades i estàndards
• L’assignació de competències i responsabilitats
• La promulgació de procediments i directrius
• La integració de la gestió documental en els sistemes i els processos de negoci
• L’establiment de mecanismes de control i qualitat

La traçabilitat pretén reconstruir tot l’historial d’un producte i les condicions que l’envolten al llarg de la cadena productiva, és a dir, des del sector primari fins a la distribució i comercialització, moment en què arriba a mans del consumidor.

Per poder implantar la traçabilitat, en primer lloc cal dissenyar un sistema d’identificació dels productes i establir una relació inequívoca entre les matèries primeres i el producte que s’elabora, i s’han de conèixer totes les etapes del procés d’elaboració i la seva distribució.

Amb aquest sistema s’aconsegueix localitzar exactament l’origen de qualsevol problema del producte en qüestió i, per tant, comporta una sèrie d’avantatges tant a l’empresa productora com a l’encarregada de la gestió del transport:

• Assegura un alt nivell de protecció de la salut i la gestió del risc.
• Proporciona informació al productor sobre el control de totes les actuacions dutes a terme sobre cada producte.
• En cas que sorgeixi un problema, permet que el productor conegui perfectament quines són les partides afectades i, per tant, coordinar i participar amb el distribuïdor en la retirada del producte.
• Depura les possibles responsabilitats. És a dir, en cas d’incidència s’aconsegueix arribar a l’origen exacte del problema, sense inculpar qualsevol productor que ven el seu producte en les condicions sanitàries adients.
• Potencia els atributs dels productes. Per exemple, subratlla l’origen d’un producte o alguns tractaments, i així en diferencia les característiques especials.

Dins del concepte de traçabilitat, i en cada una de les etapes que comporta un producte, es poden diferenciar: la traçabilitat cap enrere, relacionada amb la capacitat de conèixer els productes que entren a l’empresa i els seus proveïdors; la traçabilitat interna, que es refereix a la informació dels productes dins de la nostra empresa amb les dades més rellevants del seu procés d’elaboració, i, per últim, la traçabilitat cap endavant, que ha de permetre conèixer el destinatari d’un producte així com tota la informació relativa a la seva comercialització.

L’increment de l’activitat mundial ha elevat el nombre d’emissions al medi ambient, principalment les de CO₂, responsable de l’anomenat efecte d’hivernacle. Segons els càlculs del Fòrum Econòmic Mundial, la indústria logística és responsable de causar aproximadament el 6% de totes les emissions de gasos hivernacle a tot el planeta.

Gairebé tota la petjada de carboni de la logística es produeix quan les mercaderies es transporten a l’interior d’un país o d’un continent a un altre. Una petita porció de les emissions es deu, per exemple, a la il·luminació dels magatzems i la construcció de contenidors de càrrega. En suma, es pot considerar que la logística sí que contribueix a l’escalfament global.

Per conèixer quina petjada de carboni deixa un producte, s’analitzen totes les activitats del seu cicle de vida: l’obtenció de les matèries primeres, la fabricació, el transport, l’ús i la gestió ja com a residu.

El certificat de la petjada de carboni encara no és obligatori, però moltes empreses estan interessades que els seus productes portin l’etiqueta que certifica els valors de CO₂ dels seus productes i, d’aquesta manera, que els consumidors puguin optar per productes més sans i menys contaminants.

La normativa reguladora sobre els permisos i llicències de conducció es recull al Reial decret 818/2009, de 8 de maig, pel qual s’aprova el Reglament general de conductors.

Els permisos i llicències de conducció, així com les autoritzacions administratives que provisionalment els substitueixen, els expedeixen les direccions provincials de trànsit, amb excepció dels que autoritzen a conduir vehicles de les forces armades o de la Direcció General de Policia i de la Guàrdia Civil.

Segons l’article 15 del Reglament de conductors, els permisos de conducció expedits en qualsevol estat membre de la Unió Europea o en estats part de l’Acord sobre l’espai econòmic europeu d’acord amb la normativa comunitària mantindran la seva validesa a Espanya en les condicions en què hagin estat expedits al seu lloc d’origen, amb l’excepció que l’edat requerida per a la conducció no correspongui a l’exigida per obtenir el permís espanyol equivalent. Tanmateix, no són vàlids per conduir a Espanya els permisos de conducció expedits per algun dels estats que estiguin restringits, suspesos o retirats en qualsevol d’aquests estats o a Espanya.

Per obtenir qualsevol permís o llicència és necessari ésser declarat apte a les proves teòriques i/o pràctiques o de circulació que corresponguin per part de la Prefectura Provincial de Trànsit. Les llicències de conduir s’atorguen per a vehicles agrícoles autopropulsats i conjunts d’aquests vehicles, i per a vehicles destinats a persones amb mobilitat reduïda (vehicles especials discapacitats), i els permisos de conduir s’atorguen per a la resta de vehicles, que es divideixen en diferents categories, com es pot veure en la taula.

Les llicències per a persones amb mobilitat reduïda s’atorguen a partir dels 14 anys i les llicències per a vehicles agrícoles, a partir dels 16 anys.

El certificat d’aptitud professional (CAP) és un certificat obligatori per a conductors professionals de mercaderies i viatgers. És un requisit per a tots els conductors que hagin obtingut un permís de conducció D1, D1+E, D o D+E després de l’11 de setembre de 2008, i per a tots els conductors que hagin obtingut un permís de conducció C1, C1+E, C o C+E a partir de l’11 de setembre del 2009, que han de rebre una formació inicial i superar un examen per obtenir-lo.

Es tracta d’un certificat que no té termini de caducitat, però la seva vigència depèn del fet que el seu titular segueixi, dins d’uns terminis determinats en la normativa, els cursos de formació contínua que correspongui.

Existeixen tres tipus de modalitat: la inicial, la d’ampliació i la contínua. La primera és necessària per a aquells conductors que van obtenir el permís després de l’11 de setembre de 2008 (en el cas d’autobusos) o de l’11 de setembre de 2009 (en el cas de camions). Aquesta formació és de 140 hores i inclou formació pràctica diferent segons sigui per a conducció d’autobusos o de camions. La modalitat d’ampliació és necessària per a aquells conductors que han fet una formació inicial d’un dels dos permisos (autobús o camió) i volen ampliar-la a l’altre que els falta (camió o autobús, respectivament). Aquesta formació és de 35 hores. Per últim, la modalitat contínua es requereix per a aquells conductors que van obtenir el permís abans de l’11 de setembre de 2008 (en el cas d’autobusos) o de l’11 de setembre de 2009 (en el cas de camions). Aquesta formació és de 35 hores, i en aquest cas és la mateixa per als autobusos i els camions.

L’Acord europeu sobre el treball de tripulacions de vehicles que efectuen transports internacionals per carretera (Accord européen sur les transports routiers, AETR) estableix les normes sobre els temps de conducció i els períodes de descans per als conductors professionals.

Aquest acord multilateral s’ha elaborat sota els auspicis de la Comissió Econòmica per a Europa de les Nacions Unides (CEPE/ONU). Ha inspirat normes similars dins de la Unió Europea, com el Reglament (CE) núm. 561/2006 pel que fa al temps de conducció i els períodes de descans i el Reglament (CEE) núm. 3821/85 pel que fa al tacògraf, l’aparell de control que s’utilitza per comprovar el compliment de les normes sobre el temps de conducció i els períodes de descans.

A la carretera, el conductor ha de tenir a disposició dels agents de control que ho sol·licitin els discos diagrama corresponents al dia en curs i als 28 dies anteriors i/o la targeta de conductor, així com qualsevol registre manual, certificat normalitzat d’activitats o impressió realitzada durant aquest temps.

El certificat d’activitats del tacògraf pot utilitzar-se en el cas que el conductor hagi estat de baixa per malaltia, de vacances, de permís o de descans o en el cas que hagi conduït un altre vehicle exclòs de l’àmbit d’aplicació del Reglament (CE) núm. 561/2006 o de l’AETR o hagi efectuat un treball diferent del de conducció, i quan hagi estat impossible registrar aquestes activitats mitjançant l’aparell de control. En tot cas, no s’exigirà cap formulari en relació amb els períodes de descans ordinaris diaris o setmanals.

Tots els camps del formulari s’han d’emplenar a màquina d’escriure o amb ordinador, i perquè sigui vàlid l’han de signar abans del viatge tant el representant de l’empresa com el conductor.

El tacògraf com a instrument que registra la marxa del vehicle, la velocitat, els quilòmetres recorreguts, els temps de conducció i descans, així com altres activitats dels conductors professionals, serveix per justificar l’activitat realitzada pel conductor.

Hi ha de dos tipus de tacògraf: l’analògic, model tradicional que enregistra les activitats del conductor en discos diagrama que tenen una duració de 24 hores, i el digital, més precís i que enregistra i emmagatzema la informació en una targeta criptogràfica que permet guardar les activitats dels últims 28 dies i tots els conductors que l’han usat en els últims 12 mesos. A partir del 2006, en els vehicles matriculats per primer cop i obligats a portar-ne, s’ha d’instal·lar el digital.

La normativa comunitària que regula la instal·lació i l’ús del tacògraf és el Reglament (CE) núm. 3821/85, de 20 de desembre, i el Reglament 561/06, de 15 de març, que regula els temps de conducció i descans. Aquesta normativa afecta tots els conductors de transport públic o privat que siguin espanyols o estrangers i que realitzin transport nacional o internacional dins la UE o entre la UE i Suïssa, Islàndia, Noruega i Liechtenstein, portin càrrega o circulin buits, sempre que els vehicles siguin de més de 3,5 t d’MMA o de més de 9 places, conductor inclòs.

Els temps de conducció

Es classifica en conducció ininterrompuda, diària, setmanal i bimensual. Respecte a la conducció ininterrompuda es tracta del temps màxim que es pot conduir sense parar, que és de 4 h i 30 minuts. A partir d’aquest temps, s’ha de realitzar una pausa obligatòria de mínim 45 minuts, que es pot realitzar en dos temps de 15 minuts, i després de 30 minuts. En relació amb la conducció màxima diària, aquesta és de 9 h, excepte dos cops a la setmana que es pot arribar a 10 h. La conducció setmanal és el període de temps comprès entre les 00:00 h del dilluns i les 24:00 h del diumenge, i no pot ser superior a 56 h. Finalment, la conducció bimensual, dues setmanes consecutives, no pot ser superior a 90 h.

Temps de descans

També es classifica entre descans diari ordinari, diari reduït, conducció en equip i descans setmanal. El descans diari ordinari està relacionat amb el temps que s’ha de descansar en cada període de 24 h, durant les quals s’ha de realitzar un descans diari de com a mínim 11 h ininterrompudes. Es pot dividir en dos temps que sumin 12 h: un descans continuat de 3 h i posteriorment un de 9 h ininterrompudes. El descans diari reduït fa referència al període de descans de com a mínim 9 h i com a màxim 11 h, que no es pot realitzar més de tres vegades entre dos períodes de descans setmanals. Aquest període de descans setmanal s’estipula després de sis jornades de 24 h des de l’inici de l’activitat del conductor, durant el qual hi ha d’haver un període de descans normal (mínim 45 h ininterrompudes) o reduït (mínim 24 h ininterrompudes). En les conduccions en equip, un vehicle amb 2 conductors, cada conductor ha de descansar diàriament com a mínim 9 hores consecutives en l’espai de 30 h des del final del període de descans anterior. El període de descans es pot efectuar en el vehicle, sempre que aquest disposi de lliteres i estigui estacionat.

L’Acord europeu de Ginebra de normes uniformes de circulació, característiques dels vehicles i senyalització intenta homogeneïtzar les nomenclatures, senyals i dispositius lluminosos tant als vehicles com en les mercaderies transportades, perquè estiguin clarament identificats de manera que els diferents usuaris i agents de l’Administració en reconeguin els perills fàcilment. La senyalització és obligatòria en contenidors, cisternes, vehicles…

Els aspectes més importants d’aquest acord pivoten sobre normes aplicables a la circulació per carretera, signes i senyals, vehicles automotors i remolcs en circulació internacional i conductors de vehicles en circulació internacional.

Alguns dels senyals que poden portar els vehicles i que són definits en el Reial decret 2822/1988 annex XI són els recollits a la figura i a la taula.

Font: dvial.es