Les operacions intracomunitàries

La comunicació eficaç i la comprensió entre les parts és fonamental per facilitar el comerç i, especialment, el comerç internacional. La claredat elimina les incerteses i conseqüentment les pors, fet que facilita l’intercanvi de mercaderies. És per això que certes nomenclatures, com per exemple els incoterms per designar les condicions de lliurament, han tingut tant d’èxit.

A l’hora de fer saber al nostre proveïdor què volem comprar, o d’oferir-li a un client un determinat producte, és força important que no hi hagi malentesos. Un primer inconvenient ve determinat per l’idioma i un altre dels reptes importants és la precisió.

La codificació de les mercaderies va ser un repte i una assignatura pendent durant una colla d’anys i, a mesura que el comerç internacional va anar creixent, es va convertir en una necessitat imperiosa. Ja no n’hi havia prou amb codificar bé i ser molt precís sinó que, a més, calia que la codificació pogués ser comuna. Si cada país utilitza una nomenclatura diferent hi ha una sèrie de problemes que no es solucionen, sobretot tenint en compte que l’aranzel que es paga en entrar a un país depèn del codi que s’assigna a la mercaderia que s’importa.

A la dècada dels 80 existien, en diferents àrees geogràfiques, diferents sistemes de classificació i maneres diferents de codificar una mercaderia. Això suposava una trava important al comerç internacional i creava inseguretat als operadors, ja que no coneixien de manera certa i precisa els aranzels que els podien correspondre. A més, era molt difícil confeccionar estadístiques de comerç de mercaderies entre diferents zones.

Per aquest motiu, sota la tutela de l’Organització mundial de duanes (OMD), es va constituir un comitè amb l’objectiu d’elaborar una nova nomenclatura internacional. Fruit d’aquests treballs va sorgir el conveni internacional del Sistema harmonitzat de designació i codificació de mercaderies de l’any 1988, aplicat avui en dia per la majoria de països del món.

Així, el conveni del Sistema harmonitzat ha estat adoptat per la Unió Europea i l’apliquen també tots els països pertanyents a l’OMD, tot i que alguns encara no l’han signat. Això no obstant, el nombre de països signataris està en constant augment.

El Sistema harmonitzat està estructurat en forma d’arbre, ordenat i progressiu de classificació, de manera que, partint de les matèries primeres (animals, vegetals i minerals), avança segons l’estat d’elaboració de la mercaderia, de la seva matèria constitutiva i del seu ús o destinació. Reuneix les característiques següents:

• Comprèn totes les mercaderies existents.
• Les mercaderies equivalents i semblants no són tractades com a productes inconnexos, ja que se segueix un ordre per classificar-les.
• Possibilita la classificació de futures mercaderies sense trencar l’ordre establert, com quan s’afegeix una paraula al diccionari.

Tal com diu el codi del conveni que troabreu al BOE-A-1987-28517 (bit.ly/2kr2D29):

“El Sistema harmonitzat està constituït per les partides, subpartides, i els codis numèrics corresponents, les notes de les seccions dels capítols i de les subpartides, així com les Regles generals per a la interpretació del Sistema que figuren en l’annex del conveni”.

Els dos primers dígits del codi corresponen al capítol i van del 01, corresponent al primer capítol, fins al 97, que és l’últim amb l’excepció del 77, no utilitzat i reservat per a un ús futur.

Els dos dígits següents, que figuren en els llocs tercer i quart, identifiquen la partida. Aquesta posició o partida segueix un ordre correlatiu dins el capítol al qual pertany.

Les dues últimes xifres (cinquena i sisena) corresponen a la subpartida dins de la partida.

Així doncs, estructuralment el codi del Sistema harmonitzat es configura tal com podeu veure a la taula i a l’exemple de la taula.

Quan la cinquena i sisena xifres són zero significa que la partida no s’ha subdividit, tal com podeu veure a l’exemple de la taula.

El codi de la cinquena xifra de dues subpartides successives no té perquè ser sempre correlatiu. Això respon a la necessitat de tenir en reserva espais on poder inserir subdivisions suplementàries en el futur, sense haver de modificar els codis subsegüents.

Per exemple la partida 8509: Aparells electromecànics amb motor elèctric incorporat, d’ús domèstic, excepte les aspiradores de la partida 8508 (TN701), es subdivideix en les següents subpartides:

• 8509 40: Trituradores i mescladores d’aliments; extractores de suc de fruites o hortalisses
• 8509 80: La resta d’aparells
• 8509 90: Parts

Quan es tracta de màquines, aparells i instruments, tant mecànics com elèctrics, les partides residuals es codifiquen amb el codi 8, reservant la xifra 9 per a les parts, com també s’aprecia a l’exemple anterior.

La resta de les subpartides que inclouen els articles que no estan especificats ni inclosos en cap altre lloc es codifiquen amb el codi 9 en la seva cinquena o en la seva sisena xifra si s’escau.

Per exemple, a la partida 4501: Suro natural en brut o simplement preparat; deixalles de suro; suro triturat, granulat o polvoritzat (TN701), hi veiem:

• 4501 10: Suro natural en brut o simplement preparat
• 4501 90: Els altres

Per facilitar la localització de les partides s’utilitzen guions que tenen els següents propòsits:

• Indicar el grau d’una subdivisió
• Suplir el text o textos de partida i subpartida que van originar l’obertura i que són previs al text que es troba a continuació, evitant així la repetició dels textos de les subpartides de procedència amb l’objectiu que les designacions siguin molt més concises.

El criteri seguit per les divisions és el següent:

• Les divisions de primer ordre amb un guió.
• Les divisions de segon ordre (subdivisió de la divisió de primer ordre), amb dos guions.
• Les divisions de tercer ordre amb tres guions.

Veiem, per exemple, com s’hauria de llegir la partida NC (Nomenclatura combinada) 8402 19 90 partint de la informació que figura a la taula.

La partida NC (Nomenclatura combinada) 8402 19 90 es llegeix:

• Calderes de vapor (divisió de 1r ordre)
• La resta de calderes de vapor, incloses les calderes mixtes (divisió de 2n ordre)
• La resta (divisió de 3r ordre)

Com veieu, es tractaria d’un tipus de calderes que no estan especificades ni incloses en cap altre lloc.

Quan es ven o es compra fora de la Unió Europea, o sigui en les exportacions i en les importacions, el consens amb la gran majoria de països és codificar igual fins als 6 primers dígits, utilitzant la codificació del Sistema harmonitzat.

En el moment de fer l’oferta o de vendre, convé posar aquesta informació a la factura proforma i a la factura, atès que, si es faciliten aquests 6 primers dígits, el client pot cercar quina és la codificació completa del producte al seu país i cercar quin aranzel haurà de pagar a l’entrada.

Com a exportadors, aquesta mateixa informació es pot cercar des de la pàgina Market Acces Database de la Comissió Europea, que ofereix informació a les empreses que volen exportar. Partint del sistema harmonitzat, es pot esbrinar quina és la codificació completa d’un producte en un país determinat i quin aranzel pagarà aquest producte en destí. També s’hi pot consultar la informació referida a les condicions per a l’exportació, com ara els procediments a seguir, les barreres al comerç o els requisits sanitaris i fitosanitaris.

A l’hora d’exportar, aquesta informació és fonamental per saber si el producte serà competitiu en un determinat país. No n’hi ha prou amb saber el preu de venda en aquell país, sinó que cal tenir en compte que el preu del producte exportat es veurà incrementat per l’aranzel.

Quan una partida o subpartida del Sistema harmonitzat no hagi estat subdividida per necessitats comunitàries, les xifres setena i vuitena seran “00”.

Conseqüentment, el significat de les xifres representatives de les subpartides de la NC és el que figura a la taula i a l’exemple de la taula.

A la Unió Europea, la Nomenclatura combinada, la codificació amb 8 dígits, s’utilitza també amb finalitats estadístiques. La NC serveix per elaborar les estadístiques dels productes i les quantitats que es venen entre si els estats membres. En no haver-hi duanes, aquesta informació l’han de facilitar les empreses mitjançant el sistema Intrastat de recollida de dades.

Les estadístiques de comerç exterior s’elaboren, mitjançant l’aportació del codi NC a la duana d’exportació, que queda reflectit a un document d’obligada presentació a la duana, el DUA (Document Únic Administratiu). Al DUA d’exportació les mercaderies es codifiquen amb 8 dígits NC. Al DUA d’importació les mercaderies es codifiquen amb 10 dígits TARIC i amb els 8 primers dígits s’elaboren les estadístiques d’importació.

La codificació TARIC de la UE es va crear per aplicar totes les mesures de política comercial: aranzels no preferencials i preferencials, contingents, suspensions, franquícies aranzelàries, drets antidúmping i antisubvenció, restitucions…

Així, doncs, les xifres 9 i 10 corresponen a la subpartida TARIC i s’utilitzen per a l’aranzel duaner comú.

A més de les posicions 09 i 10 que corresponen a la subpartida TARIC, per a l’aplicació d’aquelles disposicions comunitàries específiques que no s’hagin pogut codificar o que només ho hagin pogut ser parcialment amb els 10 dígits del TARIC, es disposa d’una eina consistent en un codi addicional de quatre elements. Per exemple:

• 03 Peixos (Capítol SH)
• 03.02 Peix fresc (Partida SH)
• 0302.50 Bacallans (Subpartida SH)
• 0302.50.10 Bacallans Gadus Morhua (Subpartida NC)
• 0302.50.10.20 Destinats a la transformació (Codi TARIC)
• 0302.50.10.20 F073 Bacallans de l’espècie Gadus Morhua eviscerat amb cap, extra A, talla 1, en el cas que s’hagi de respectar el preu de referència (codi TARIC més codi addicional)

A partir del codi complet de la mercaderia i en funció del seu origen, es determinen els drets d’importació que es pagaran a la duana, així com altres mesures de caràcter comercial que es puguin aplicar al producte: llicències d’importació, contingents, suspensions, franquícies aranzelàries, drets antidúmping i antisubvenció, etc.

Així, sobre els codis i el seu ordre podem dir:

• Els 4 primers dígits en la codificació són els de més àmplia utilització a nivell mundial ja que està permès l’ús restringit (quatre xifres) del SH als països subdesenvolupats.
• Els 6 primers dígits són coincidents a la majoria de països.
• A partir del dígit 7 les coincidències i els criteris de codificació entre països difereixen.
• En el cas dels països integrants de la Unió Europea hi ha consens fins a 10 dígits incloent-hi la NC i el TARIC.

En el comerç intracomunitari la codificació requerida és la Nomenclatura combinada de 8 dígits, però, a efectes pràctics, el millor és cercar el codi TARIC, ja que les bases de dades que posa a disposició la xarxa permeten una cerca força ràpida.

A partir del codi TARIC de 10 dígits, traient-li els 2 últims dígits obtindrem el codi de la Nomenclatura combinada de 8 dígits i, al seu torn, traient-li al codi de la NC els 2 darrers dígits, obtindrem el codi del Sistema harmonitzat (SH) de 6 dígits.

Hi ha diferents aplicacions a la xarxa que permeten trobar el codi TARIC. Aquí ens centrarem en les que tenen caràcter públic, tot i que hi ha una empresa privada que també posa a disposició aquesta informació a la xarxa.

• Base de dades TARIC de la UE bit.ly/1pKNbGQ: és l’eina més recomanable. La posa a disposició la Unió Europea, i permet fer les cerques en diverses llengües, entre d’altres el castellà i l’anglès. És una base de dades on es recullen totes les descripcions de la nomenclatura, fins a nivell de codi TARIC. A banda del codi, facilita també altra informació rellevant per a les importacions com ara els aranzels o les mesures de política comercial que s’apliquen als diferents productes. Cal accedir a l’opció cerca avançada, [Búsqueda avanzada].
• Access2Markets bit.ly/33GbOzl: és també una pàgina de la Comissió Europea, de moment només disponible en anglès. Cal accedir a la pàgina i seleccionar l’opció My Trade Assistant. A partir d’aquí, podeu fer la cerca mitjançant la paraula clau en anglès.

El procediment per a la cerca d’un codi és el següent:

• Comencem la cerca introduint una paraula clau. És recomanable provar primer amb el plural i després amb el singular. Pot ser que la cerca només doni resultats d’una de les dues maneres. Per exemple, pel mot “cadira” (silla) no trobarem cap resultat, en canvi pel mot “cadires” (sillas) en trobarem 30. Si posem dues paraules, el motor de cerca només ens les marcarà si totes dues van seguides, estan en el mateix ordre i no hi ha cap paraula pel mig.
• Un cop tenim els resultats de la paraula clau, haurem d’esbrinar a quin codi correspon el nostre article. Hem de tenir present que molts cops l’article apareix amb un nom diferent al comercial.

És per això que convé familiaritzar-se amb les seccions, els capítols i les consegüents subclassificacions, partida, subpartida… per tal de no fer una cerca a cegues. A banda, en molts casos haurem de fer ús de l’enginy i fer cerques complementàries.

Per tant, tot i que el cercador ens és molt útil, convé saber que la cerca no sempre és fàcil. És en aquests casos quan haurem de tenir més presents les 6 regles interpretatives generals (RIG) de la NC que ofereixen la base jurídica per classificar les mercaderies.

El responsable legal que la classificació de les mercaderies sigui correcta és l’importador o exportador, encara que utilitzi un agent de duanes com a representant davant la duana. Si una classificació presenta dubtes, es pot adreçar a la Subdirecció General de Gestió Duanera del Departament de duanes i impostos especials de l’AEAT i sol·licitar per escrit informació aranzelària vinculant (IAV).

La IAV es pot fer valer davant de qualsevol administració de duanes de la Unió Europea. Les dades de la IAV es remeten a la Comissió de les Comunitats Europees a Brussel·les perquè les incloguin en el banc de dades europeu d’IAV, accessible per a les administracions de duanes dels Estats membres.

En les operacions intracomunitàries s’utilitzen documents comercials, documents de transport i documents administratius. Sobretot els documents administratius són força més complexos a les exportacions/importacions que a les operacions intracomunitàries.

Un dels punts forts del comerç intracomunitari radica en la simplicitat en l’ús d’aquest tipus de documents que el fan molt més àgil i gairebé l’equiparen a una operació nacional. Concretament els documents comercials són molt similars als que s’utilitzen en les operacions de compravenda nacional.

La comanda serveix per sol·licitar l’enviament d’una mercaderia. Quan el proveïdor accepta les condicions de la comanda, un cop esdevé ferma, podem dir que es tracta d’un contracte de compravenda internacional i compromet al client a satisfer el pagament de la mercaderia al preu acordat.

És per això que cal donar tots els detalls possibles sobre la mercaderia que es demana per tal d’evitar confusions. Les dades més importants a incloure són: quantitat i classe d’articles, característiques distintives, preu, divisa, mitjà i termini de pagament, incoterm, termini de lliurament i mitjà de transport. Per tal que en quedi constància, s’ha de fer per escrit. Per evitar possibles malentesos, s’aconsella demanar una confirmació de comanda per part del proveïdor.

En el comerç internacional és una pràctica habitual que el venedor reflecteixi les condicions acordades fruit de la negociació, a partir d’una comanda del comprador. Es fa mitjançant un document anomenat ordre de comanda internacional (International purchase order).

Aquest document elaborat pel venedor necessita la signatura del comprador. Un cop acceptat per aquest, esdevé un contracte de compravenda internacional. En aquest cas aconseguiríem que en un sol document quedés reflectida la comanda per part del venedor i la confirmació de comanda per part del comprador. La firma del comprador a l’ordre de comanda constitueix l’acceptació de l’operació.

És un document provisional emès pel venedor amb la finalitat que el comprador disposi d’informació completa i precisa sobre els elements i les condicions que formen l’operació.

La utilitat de la factura proforma és donar a conèixer al comprador el preu i les condicions de venda de l’operació. Substitueix una oferta comercial i quan la factura proforma és signada per les dues parts, s’estableix un compromís que adquireix el caràcter de contracte de compravenda.

La factura proforma també s’utilitza en altres situacions relacionades amb el comerç internacional:

• Per acompanyar l’enviament de mostres sense valor comercial. En aquest cas és recomanable substituir-la per una factura comercial indicant que es tracta de mostres sense valor comercial.
• Per sol·licitar l’obertura d’un crèdit documentari al banc emissor (banc del comprador) quan aquest és el mitjà de pagament escollit.
• Perquè el comprador tramiti una llicència d’importació. Al comerç intracomunitari aquest supòsit no es donaria ja que dins de la Unió Europea no hi ha importacions ni exportacions entre els seus països membres. En tot cas parlaríem d’introduccions intracomunitàries que no requereixen aquest tipus de llicència.

En l’elaboració de la factura proforma cal tenir en compte les següents recomanacions:

• És important esmentar la paraula “proforma” a l’encapçalament del document, per distingir-la clarament de la factura comercial.
• És aconsellable no signar-les ni segellar-les, llevat que el client ho sol·liciti de forma explícita.

El contingut de la factura proforma és molt similar al de la factura comercial. Com a mínim hauria de contenir informació referent a:

• Data d’emissió
• Nom, domicili i número d’identificació fiscal del venedor (núm. IVA comunitari per a les vendes a la UE)
• Nom, domicili i número d’identificació fiscal del comprador (núm. IVA comunitari per a les compres a la UE)
• Descripció de la mercaderia, indicant les unitats que es venen
• Preu unitari i total de la mercaderia en la divisa pactada
• Divisa utilitzada
• Condicions de lliurament de la mercaderia (Incoterms 2010)
• Pes brut, net, volum i nombre i tipus de paquets
• Mitjà de transport
• Despeses de transport i assegurança si són per compte de l’expedidor a efectes de calcular el valor estadístic

És el document comercial més important en el flux de documents d’una operació de compravenda internacional. Recull la quantitat i l’import dels productes venuts, així com les condicions de lliurament i de pagament entre d’altres.

A les operacions intracomunitàries, on el venedor factura sense IVA, serveix com a justificant de l’exoneració del pagament de l’impost davant d’Hisenda Pública i és la base per a la realització de l’Intrastat.

A les importacions, és un document comptable que forma part de la declaració duanera al país de destí i que serveix de base pel càlcul dels drets aranzelaris i altres impostos (IVA i Impostos especials).

En el comerç intracomunitari, es recomana que el contingut d’una factura comercial inclogui:

• Data d’emissió
• Nom, domicili i número d’identificació fiscal del venedor (núm. IVA comunitari per a les vendes a la UE)
• Nom, domicili i número d’identificació fiscal del comprador (núm. IVA comunitari per a les compres a la UE)
• Denominació i quantitat de mercaderia objecte del contracte
• Partida estadística (Nomenclatura combinada)
• Origen de la mercaderia
• Preu unitari i total de la mercaderia en la divisa pactada
• Divisa utilitzada
• Condicions de lliurament de la mercaderia (Incoterms 2010)
• Pes brut, net, volum i nombre i tipus de paquets
• Mitjà de transport
• Despeses de transport i assegurança si són per compte de l’expedidor a efectes de calcular el valor estadístic
• Forma i condicions de pagament
• Referència a la comanda o a la factura proforma

En els lliuraments intracomunitaris, per tal que la factura es pugui emetre sense IVA, s’han de complir dos requisits:

• Comprador i venedor han d’estar donats d’alta al Registre d’operadors intracomunitaris (VIES). Per tal de facilitar la verificació dels números d’identificació fiscal, la Comissió Europea ha facilitat un accés de consulta a les empreses: ec.europa.eu/taxation_customs/vies.
• La mercaderia ha de sortir efectivament del territori nacional amb destinació un altre país membre de la Unió Europea. A aquest efecte, és important conservar qualsevol document justificatiu del transport; si aquest requisit no fos possible, la factura obligatòriament seria amb l’IVA corresponent.

A les operacions fora de la UE, és a dir a les importacions i exportacions, s’hauran de considerar una sèrie d’aspectes:

• A les importacions a la UE la factura s’haurà d’emetre en una llengua oficial comunitària. En cas que no estigui emesa en una llengua oficial, la duana podrà exigir la seva traducció.
• El nombre d’originals i còpies serà el que requereixi l’importador, tot i que la pràctica habitual del comerç nacional és emetre un original i dues còpies de la factura.
• Per quantitats inferiors a 6.000 € qualsevol exportador podrà acreditar l’origen de la mercaderia a la pròpia factura, sense necessitat de presentar un Certificat d’origen. Quan l’import sigui superior a aquesta quantitat, només ho podran acreditar en factura els exportadors que l’autoritat duanera reconegui com a Exportadors Autoritzats.

• En el cas de les exportacions la sortida efectiva de la mercaderia queda justificada amb la declaració que l’exportador realitza davant de la duana mitjançant el Document Únic Administratiu (DUA).

El packing list és el document en el qual es detalla la quantitat de mercaderia que hi ha a cada unitat de càrrega: caixes, palets… També s’anomena llista de paqueteria i equival a l’albarà en el comerç nacional. Acompanya la factura i la complementa.

Compleix dues funcions:

• Serveix per contrastar si ha arribat la relació completa de mercaderies que es detallen al document.
• En les operacions extracomunitàries té una gran importància en el despatx duaner; a les inspeccions físiques permet a l’autoritat duanera agafar les mostres corresponents ja que ens indica la relació de producte que conté cada paquet.

El document no té un format específic. Hauria de contenir la informació següent:

• Referència de la factura comercial, i de vegades també del contracte o oferta corresponents.
• Data, nom i raó social del venedor i comprador.
• Quantitat de paquets o elements, denominació precisa del tipus de paquet i de la quantitat de mercaderies que conté.
• Pes brut, net i volum de la càrrega detallat per a cada paquet o element.
• Numeració dels paquets o elements indicant en cada cas el tipus d’embalatge: palets, capses…
• Identificació del codi aranzelari de la mercaderia i el mitjà de transport utilitzat. Al comerç intracomunitari s’indica amb 8 dígits, els corresponents a la Nomenclatura combinada.

El transport de mercaderies és el motor dels intercanvis comercials arreu del món; actualment ofereix la possibilitat d’enviar mercaderies a qualsevol punt geogràfic amb seguretat i rapidesa.

El transport internacional és més complex que el transport nacional a causa de factors com ara la distància, la normativa i les variables que intervenen als diferents mercats. És per aquest motiu que les empreses externalitzen els serveis logístics en favor d’agents especialitzats que contracten per a la realització de serveis com ara l’emmagatzematge, el transport o la gestió documental.

En el comerç internacional i concretament en el transport internacional té una gran rellevància la figura del transitari.

El transitari ha de conèixer la mercaderia que transporta, el millor itinerari per poder-la fer arribar a destí i ha de saber triar les millors solucions en funció dels temps, els costos i la seguretat. La seva missió és dissenyar el camí per fer arribar qualsevol mercaderia a qualsevol racó del món fent d’intermediari entre l’exportador o importador i les companyies de transport.

Els transitaris són mediadors en les operacions de transport internacional per a qualsevol mode de transport (transport marítim, transport fluvial, transport aeri, transport ferroviari, transport per carretera o transport multimodal). Organitzen l’enllaç entre els diferents transportistes i així asseguren la continuïtat del transport de la mercaderia a través de diferents mitjans de transport.

La figura del transitari està regulada en la majoria dels països i les seves funcions queden definides dins l’àmbit del comerç internacional. Actualment la majoria dels transitaris estan acreditant-se o en el camí d’acreditar-se com a operadors econòmics autoritzats (OEA).

Habitualment, els transitaris dels diferents països col·laboren entre ells com a corresponsal, conformant una xarxa internacional de transitaris que cobreix les necessitats en cada país. Així un transitari xinès, per portar mercaderia a Espanya buscaria un transitari espanyol que fes les gestions quan la mercaderia arribés a destí. Si el seu volum de negoci a Espanya fos molt gran es plantejaria la possibilitat d’obrir una sucursal a Espanya per tal de no externalitzar aquesta tasca.

A més del transport, els transitaris acostumen a assumir operacions administratives relacionades amb el transport internacional, com ara tràmits duaners, gestió financera, crèdits documentaris, contracte d’assegurança, representació fiscal… Adopten la posició de carregador davant del transportista, i de transportista davant del client.

El transport de mercaderies se sol fer majoritàriament en contenidors. Els transitaris són cada cop més consolidadors; és a dir, agrupen càrrega de diferents clients en un contenidor, abaratint costos per als clients i obtenint un guany per l’optimització de l’ús del contenidor. A més poden oferir diversos serveis logístics com ara embalatge, emmagatzematge, consolidació, etc.

La figura de l’operador logístic va sorgir en el moment que les empreses no es van trobar suficientment equipades per dur a terme una gestió logística adequada; en aquest moment va néixer la necessitat de subcontractar altres empreses especialitzades en el sector de la logística, o sigui en l’execució dels serveis relacionats amb la cadena de subministrament.

Aquesta externalització del servei, també coneguda com a outsourcing logístic, va propiciar l’aparició de molts operadors logístics amb infraestructures pròpies (magatzems, vehicles, etc). Per a aquestes empreses, la logística es va convertir en el motor principal del seu negoci.

L’avantatge de subcontractar un operador logístic rau en el fet que l’empresa redueix considerablement costos fixos quan externalitza tota o una part de la cadena de subministrament, com per exemple l’emmagatzematge, el transport o la distribució. Aquesta externalització, alhora, permet que l’empresa es pugui centrar en els més aspectes fonamentals, com ara els de caràcter organitzatiu o estratègic.

Les empreses que actuen com a operadors logístics ofereixen, entre d’altres, els següents serveis:

• Activitats relacionades amb el processament de comandes.
• Pel que fa a la mercaderia, activitats relacionades amb l’embalatge, etiquetatge, cobraments, manipulació i muntatge entre d’altres.
• Elecció del mitjà de transport que es farà servir i elaboració dels plans de ruta.
• Elecció del tipus de càrrega, completa o agrupatge.
• Organització del transport.
• Emmagatzematge i distribució de mercaderies.
• Control d’inventaris: determinació de la quantitat de productes que han d’estar disponibles per lliurar de forma immediata i de la periodicitat de les comandes.
• Servei d’atenció al client: distribució del producte al consumidor buscant eficiència i menors costos.

Atès el gran volum de persones i mercaderies que diàriament circulen pels diferents aeroports del món, on l’entorn és d’una gran complexitat, s’ha vist la necessitat de crear perfils professionals i capacitacions especialitzades en tots els sectors operatius.

És el cas de les companyies de handling (o de serveis de terra) que operen dins dels recintes dels aeroports i que es dediquen a proporcionar serveis de terra als mateixos aeroports i a les companyies aèries, amb relació a la manipulació de les mercaderies. En aquestes companyies hi realitzen serveis figures com ara els agents de facturació i embarcament, els coordinadors de pista o els operaris de rampa.

Entre d’altres, els principals serveis que ofereixen aquestes companyies són:

• Servei en rampa, que inclou la plataforma i remolc a l’aeronau.
• Moviments horitzontals de la mercaderia tant en origen com en destí.
• Emmagatzematge de mercaderies en origen i en destí.
• Càrrega-descàrrega de l’equipatge i de la resta de mercaderies de l’avió.
• Lliurament de la mercaderia.

A més, també ofereixen serveis d’assistència, com ara:

• Serveis de proveïment: neteja, serveis d’àpats, càrrega de combustible, etc.
• Serveis de manteniment i enginyeria.

Les companyies de handling facturen els seus serveis als agents IATA.

Dins del transport aeri destaquem la figura de l’agent IATA perquè és l’únic agent de càrrega autoritzat per actuar en nom de les companyies aèries adscrites a l’Associació Internacional de Transport Aeri (IATA).

Perquè una empresa pugui ser agent IATA, ha de tenir solvència tècnica acreditada mitjançant dues persones amb la capacitació professional que atorga la IATA; a més ha de tenir solvència econòmica, que en aquest cas s’aconseguirà dipositant una quantitat econòmica a la seu central de la IATA, a Ginebra o Mont-real, que sigui suficient per respondre a les demandes dels carregadors.

Els documents IATA tenen caràcter oficial i inclouen una responsabilitat civil professional de la qual es fa càrrec l’emissor. Aquesta és una de les diferències fonamentals amb altres tipus d’agents de càrrega aèria com ara els agents de càrrega general o agents No IATA, que es poden dedicar a l’agrupatge, però no poden emetre documents de transport.

Un cop l’empresa acredita la solvència tècnica i econòmica, la IATA li assigna un número d’identificació internacional també anomenat número d’Airline Reporting Corportation (ARC), o número IATA, que l’autoritza com a agent IATA.

Entre les seves principals funcions destaquem:

• Emissió dels contractes de transport aeri internacional (AWB).
• Cobrament de l’import dels noliejaments.
• Coordinació de les càrregues i descàrregues dels avions, per mitjà de les companyies de handling.
• Realització dels tràmits necessaris davant de les autoritats aeroportuàries i les duaneres.

Actualment la IATA opera en el 90% de la càrrega del comerç aeri internacional.

Dins del transport marítim l’armador és la persona física o jurídica que té el domini del vaixell i s’encarrega que aquest estigui en condicions òptimes per al servei de transport.

L’armador s’ocupa de la gestió comercial i jurídica del vaixell. Entre d’altres funcions, gestiona els certificats necessaris que habiliten al vaixell per a l’explotació comercial. A més de dotar-lo de les provisions necessàries per a la navegabilitat, li assigna també el capità i la tripulació.

Normalment són armadors, és a dir propietaris, les grans empreses financeres que després donen l’explotació material del vaixell als naviliers.

El navilier o l’empresa naviliera és qui es dedica a l’explotació comercial dels vaixells, bé sigui perquè són de la seva propietat (en aquest cas coincidirien la figura de l’armador amb la del navilier) o bé perquè els té arrendats durant un temps determinat.

El navilier, per tant, és un comerciant o empresari marítim, ja sigui persona física o jurídica, dedicat de manera professional a l’explotació del vaixell sota qualsevol modalitat de transport internacional.

Bàsicament s’ofereixen dues modalitats d’explotació:

• Liner o transport marítim de línia regular. S’utilitza per a rutes regulars i freqüents amb itineraris i tarifes fixes. És adequat per al tràfic de càrrega general i càrrega amb contenidors.
• Tramp o transport marítim en règim de noliejament. És usual per al transport de grans volums de mercaderia o mercaderia a granel. Es realitza contractant l’espai de càrrega del vaixell de manera total o parcial per a un o diferents viatges o bé per a un període de temps. La relació entre el noliejador i el navilier s’estableix en un document anomenat pòlissa de noliejament (charter party) que coexisteix amb el coneixement d’embarcament.

El consignatari és una figura fonamental dins del transport marítim. El seu origen es remunta al segle passat, quan el capità havia d’encarregar-se de totes les gestions administratives i comercials en relació amb el vaixell i la càrrega; això suposava que el vaixell havia de romandre al port durant un temps determinat.

Avui en dia, a causa dels elevats costos d’estada al port, el navilier delega aquestes gestions en un representant anomenat Consignatari que es converteix en el màxim col·laborador del navilier en terra.

Les funcions del consignatari són les següents:

• Amb relació al capità, al vaixell i a la tripulació:
  • Ajuda i substitueix el capità al port de manera que es pugui dedicar de manera exclusiva a la navegació i a altres tasques de caràcter tècnic.
  • Dóna serveis a la tripulació, com ara aprovisionament, neteja de bodegues, assistència mèdica, etc.
  • Manté contacte amb les autoritats portuàries i duaneres per a la realització dels tràmits administratius necessaris.
• Amb relació a la mercaderia:
  • Realitza tasques comercials, captant càrregues per a la naviliera o armador que representa en un port determinat.
  • Quan fa d’intermediari entre la naviliera i l’armador, factura els serveis realitzats pels primers.
  • Cobra el noliejament marítim d’un port a un altre.
  • Emet els contractes de transport marítim internacional (bill of lading o coneixement d’embarcament).
  • Coordina amb les empreses estibadores les càrregues i descàrregues del vaixell.

La figura de l’agent de duanes o representant duaner és tan antiga com el comerç. Neix fruit de la necessitat de comptar amb un professional especialitzat en la gestió documental davant de la duana.

Les declaracions davant de la duana es poden presentar en nom i per compte propi, és a dir, les pot presentar el propi interessat, la persona a qui va consignada la mercaderia o qui l’expedeix pot fer un “autodespatx”, sense que hi intervinguin terceres persones. Només és necessari que la persona en qüestió tingui disposició sobre la mercaderia, i que la documentació (factura comercial, document de transport, etc.) estigui al seu nom. El deutor davant de la duana serà la persona que presenta la declaració.

Ara bé, atès el volum de documentació i els canvis constants en la legislació, aquest no és el procediment habitual de despatx i habitualment s’encomana la gestió duanera als representants o agents de duanes.

L’agent de duanes és una figura vital a les transaccions comercials. Representa legalment l’importador o l’exportador davant de la duana i agilitza les operacions de despatx, fent d’intermediari entre les parts i l’administració duanera.

Els requisits per ser agent de duanes són:

• Ser persona física amb residència legal a Espanya o al territori de qualsevol altre estat membre de la Unió Europea.
• Superar les proves d’aptitud que es convoquen anualment per l’Agència Estatal de l’Administració Tributària sobre qüestions relatives a la normativa bàsica tributària i duanera dins de l’àmbit del comerç exterior de mercaderies, dels impostos especials (IIEE), de la regulació del contraban i del Règim Econòmic i Fiscal de Canàries.

Les funcions de l’agent de duanes estan regulades per l’administració i consisteixen a:

• Elaborar i presentar davant de la duana la declaració tributària per a l’aixecament de les mercaderies, en el cas de les importacions, i l’embarcament de les mercaderies, en el cas de les exportacions.
• Fer d’intermediari del pagament dels impostos (aranzels i altres gravàmens) sempre que la declaració duanera ho requereixi, per garantir l’agilitat del tràmit.
• Portar a terme tràmits necessaris sol·licitats per altres organismes no tributaris que també intervenen en el despatx duaner, per exemple, els relacionats amb la sanitat o amb certificats com ara el certificat de qualitat anomenat Soivre, els certificats veterinaris o el certificat cites, de protecció de la flora i fauna en perill d’extinció, entre d’altres.
• Realitzar les gestions necessàries per alliberar la mercaderia dels transportistes, com a representant del titular de la mercaderia: lliurament de coneixements d’embarcament, liquidació de despeses, etc.

Els agents de duanes poden fer dos tipus de declaracions:

• Declaracions on actuen en nom propi però per compte d’un altre, és a dir, el deutor davant de la duana és l’agent de duanes i amb ell, de manera solidària, la persona en nom de la qual fa la declaració. En aquest cas parlaríem de representació indirecta.
• Declaracions on actuen en nom i per compte d’un altre, per tant, el deutor davant de la duana és la persona per compte de la qual es fa la declaració. Es tracta de la representació directa.

Per a cada tipus de declaració serà necessari:

• Indicar el tipus de declaració: directa o indirecta
• Tenir autorització del client (importador o exportador):
  • Per escrit. Si es presenta una declaració sense autorització de despatx es considera que s’està actuant en nom i per compte propi, és a dir, com a autodespatxant.
  • Indicant la modalitat de la representació.
  • Indicant si és per a una sola operació o és global (és a dir, si és indefinida o temporal). Si és per una sola operació s’ha d’incloure a la documentació.
  • Assenyalant l’àmbit territorial: una sola duana o tot el territori nacional.
  • Demostrant que la persona a qui representa té disposició sobre la mercaderia.
  • Incloent la documentació necessària per demanar el règim concret.

Anomenem documents de transport als que s’utilitzen per al transport internacional de mercaderies. Generalment els emeten les companyies de transport i els complimenten les empreses transitàries.

Hi ha un tipus de document per cada mitjà de transport. Tots els documents de transport tenen dos elements en comú: són per ells mateixos contractes de transport i alhora serveixen com a justificant de recepció de l’estat en què s’ha rebut la mercaderia. Podeu consultar els documents per a cada mitjà de transport a la taula.

Les sigles CMR corresponen a Contract de transport international de Marchandises par Route.

Dins del comerç intracomunitari el transport terrestre per carretera és el mitjà més utilitzat, tant per la xarxa de carreteres com per la proximitat entre els països membres. Per tant, el CMR que va lligat a aquest mitjà, serà el document de transport més freqüent en el tràfic de mercaderies entre països membres de la Unió Europea. El CMR serveix:

• Com a prova del contracte de transport per carretera.
• Per identificar les parts que intervenen i la mercaderia que es transporta.
• Per fixar les condicions del transport i el termini de lliurament de la mercaderia.

La seva utilització implica l’adhesió al Conveni CMR que regula el transport internacional de mercaderies per carretera. Ha d’acompanyar a la mercaderia durant el transport, per tant, ha d’estar en possessió del conductor fins que es lliuri la càrrega a destí.

Aquest document s’emet en 3 originals: un per al remitent (venedor), un altre per al destinatari (comprador) i el tercer per al transportista. El remitent i el transportista el signen en origen. El destinatari el signa en destí afegint data i hora d’arribada i en el cas que fos necessari, afegint-hi reserves.

Si la mercaderia aparentment ha estat lliurada en bon estat però presenta algun desperfecte derivat del transport en una revisió posterior, hi ha un termini de 7 dies laborables per reclamar a comptar des de la data de lliurament.

El Conveni CMR confereix una assegurança de 8,33 DEG/kg brut.

El CMR considera que el transportista és la persona responsable que la mercaderia arribi a destí en les mateixes condicions que estava quan es va lliurar en origen i per això li atorga unes responsabilitats: estar present durant la càrrega i la descàrrega, verificar la llista de continguts (packing list) i no intervenir en les operacions de manipulació. Si no està conforme amb la càrrega, pot afegir “reserves” en el moment del lliurament de la mercaderia.

És molt habitual que el transportista intervingui en les operacions de manipulació de la càrrega. Si ho fa, és sota la seva responsabilitat.

El CMR permet condicionar el lliurament de la mercaderia al seu pagament (cash on delivery), servei que comporta un cost addicional al venedor.

Qualsevol reclamació que sorgeixi com a conseqüència del transport només es podrà presentar al país d’origen o al país de destí.

Les sigles CIM corresponen a Contrat de transport International ferroviaire des Marchandises també es coneix com a Railway Bill of lading.

El transport per ferrocarril és la gran aposta de la Unió Europea i alhora la seva assignatura pendent. L’objectiu és disminuir el transport de mercaderies per carretera que, pel seu gran volum de moviment, fa que moltes vies principals es col·lapsin, provocant efectes negatius, com ara: contaminació, costos de carburant, accidents…

És de preveure que, si es compleixen les expectatives, el seu ús anirà a l’alça de forma significativa en els propers anys.

La carta de port CIM és un contracte de transport ferroviari. La seva utilització implica l’adhesió al Conveni Internacional relatiu al transport de Mercaderies per Ferrocarril (CIM) que regula el document juntament amb el Conveni sobre els Transports Internacionals Ferroviaris (COTIF).

Les relacions contractuals queden especificades a l’apèndix b), CIM-Apéndice B del convenio, del BOE: bit.ly/2lu9VSV.

La carta de port CIM té les següents característiques:

• És utilitzable en el transport internacional de mercaderies per ferrocarril.
• En cap cas es tracta d’un títol de propietat (a diferència del coneixement d’embarcament B/L), per tant, no és negociable ni es pot emetre a l’ordre, és a dir, sempre és nominatiu.
• S’ha d’emetre una carta de port per a cada enviament. Totes les mercaderies recollides en una mateixa carta de port han de viatjar en un mateix vagó.
• La identificació de les mercaderies es fa d’acord a un codi ferroviari específic, NHM (Nomenclatura Harmonitzada de Mercaderies), que es correspon amb el Sistema Harmonitzat de designació i codificació de mercaderies (SH).

La carta de port ha de contenir les indicacions següents:

• El lloc i la data de la seva emissió.
• El nom i l’adreça de l’expedidor.
• El nom i l’adreça del transportista que hagi conclòs el contracte de transport.
• El nom i l’adreça de la persona a qui es lliura efectivament la mercaderia, si no és al transportista al qual es refereix el tercer punt d’aquesta llista.
• El lloc i la data de recepció de la mercaderia.
• El lloc de lliurament.
• El nom i l’adreça del destinatari.
• La denominació de la naturalesa de la mercaderia i de la forma d’embalatge i, pel que fa a les mercaderies perilloses, la denominació prevista pel reglament relatiu al transport internacional per ferrocarril de mercaderies perilloses (RID).
• El nombre de paquets i els signes i números particulars necessaris per a la identificació dels enviaments al detall.
• El pes brut de la mercaderia o la quantitat de mercaderia expressada d’altres formes.
• El número del vagó en cas de transport per vagons complets.
• El número del vehicle ferroviari que rodi sobre les seves pròpies rodes, en el cas que sigui remès per al transport com a mercaderia.
• A més, en el cas d’unitats de transport intermodal, la categoria, el nombre o altres característiques necessàries per a la seva identificació.
• L’enumeració detallada dels documents requerits per les duanes o d’altres autoritats administratives que acompanyin la carta de port o que estan a disposició del transportista davant una autoritat degudament designada o davant un organisme designat en el contracte.
• Les despeses referents al transport (preu del transport, despeses accessòries, drets duaners i altres despeses en què s’hagi incorregut a partir de la conclusió del contracte fins al lliurament), en la mesura que s’hagin de pagar pel destinatari, o qualsevol altra indicació que les despeses són degudes pel destinatari.
• La indicació que el transport està sotmès, malgrat qualsevol clàusula en contra, a les regles uniformes relatives al contracte de transport internacional per ferrocarril de mercaderies.

Si és el cas, la carta de port ha de contenir, a més, les indicacions següents:

• El transportista que hagi de lliurar la mercaderia, quan aquest hagi donat el seu consentiment a la indicació, en cas de transport per transportistes subsegüents.
• Les despeses que l’expedidor pren al seu càrrec en la carta de port.
• L’import del reemborsament que hagi de percebre en el moment del lliurament de la mercaderia.
• El valor declarat de la mercaderia i l’import que representa l’interès especial en el lliurament.
• El termini convingut en què s’hagi d’efectuar el transport.
• L’itinerari convingut.
• Les indicacions de l’expedidor relatives al nombre i designació dels precintes posats al vagó.

Les sigles AWB corresponen a Air Waybill que també es coneix com a Lettre de Transport Aérien (LTA).

El transport aeri és el mode més car per al transport de mercaderies. S’utilitza fonamentalment quan es necessita un transport urgent i quan la mercaderia és d’alt valor econòmic (amb relació al seu pes i volum).

El document de transport (o carta de port) recull el contracte de transport aeri internacional de mercaderies i serveix com a justificant d’entrega de la mercaderia a bord de l’avió. L’emet l’agent de transport aeri (agent IATA) i consta de tres exemplars:

• Un primer per al carregador que serveix com a justificant de la càrrega a l’aeroport d’origen dins de l’aeronau.
• Un segon per a la companyia aèria.
• Un tercer que viatja amb la mercaderia per al destinatari i que li permet retirar-la un cop arribi a l’aeroport de destí.

Es tracta d’un document nominatiu que no es pot expedir a l’ordre, per tant no es pot endossar, ni negociar i no representa en cap cas la propietat de la mercaderia. S’ha d’emetre en un model normalitzat per la IATA amb la capçalera de la companyia aèria que realitza el transport. És important la precisió de les dades consignades especialment pel que fa a la mercaderia, atès que l’expedidor és el responsable dels danys ocasionats.

Compleix 3 funcions:

• Dóna fe de l’existència d’un contracte de transport aeri.
• Serveix com a certificat d’assegurança quan el carregador contracta una assegurança opcional i consigna el valor de la mercaderia.
• És un justificant de recepció de la mercaderia entregada al transportista i també prova de recepció per al destinatari.

L’AWB ha de contenir la informació referida a:

• El nom i adreça de l’expedidor i del destinatari.
• El nom i codi de l’agent transportista.
• El codi dels aeroports de càrrega i de destí.
• La descripció de la mercaderia. Si aquesta fos perible i s’hagués de manipular de manera específica, a part de fer-ho constar al propi document, caldria que la mercaderia estigués marcada amb etiquetes explicatives.
• El nombre de paquets, pes, etc.
• La indicació de si el noliejament és degut o pagat.

Hi ha dues modalitats d’Air Waybill:

• AWB Master (MAWB): document emès per l’agent IATA consolidador i dirigit a la companyia aèria. És un document que reuneix diferents enviaments agrupats (en modalitat agrupatge) en una unitat de càrrega (contenidor). La relació entre l’agent IATA consolidador i la companyia aèria es recull en aquest document, on apareix la totalitat de la mercaderia consolidada.
• AWB House (HAWB): document emès pel transitari o agent IATA dirigit a qui va consignada la mercaderia, normalment el comprador. Quan s’ha consolidat una càrrega en un MAWB es fa un HAWB per a cada destinatari (consignee). Acredita cada enviament individual de la mercaderia consolidada en la unitat de càrrega.

El transport marítim és el principal mitjà de transport internacional. A diferència d’altres transports, com l’aeri, terrestre o ferroviari, el transport marítim té una gran capacitat de càrrega, i fa possible transportar grans volums de mercaderies a qualsevol part del món. Actualment el transport marítim representa més del 80% del comerç internacional de mercaderies.

El coneixement d’embarcament B/L és el document que acredita l’existència d’un contracte de transport de mercaderies per via marítima. Sense aquest títol el destinatari (consignée) no podrà retirar la mercaderia.

Les sigles B/L corresponen a Bill of Lading i en francès, Lettre d’embarquement martime. És l’equivalent a la “carta de port” en el transport aeri o terrestre.

El B/L té tres funcions principals: acredita l’estat de les mercaderies, és un contracte de transport i és també un títol de propietat de les mercaderies.

El B/L és la prova que acredita l’estat de les mercaderies un cop han estat embarcades. Si són rebudes en perfecte estat, es fa constar per mitjà de l’anotació “clean on board” (net a bord). Si pel contrari, hi hagués algun tipus de desperfecte o anomalia, es fa constar mitjançant la clàusula “dirty” (brut).

Les clàusules que es poden fer constar en un B/L són:

• Clean on board. El consignatari per mitjà d’aquesta clàusula fa constar que la mercaderia ha estat correctament embarcada per al transport i que el seu aspecte exterior (embalatge) és correcte. Qualsevol desperfecte que es pogués apreciar quan la mercaderia arribés a destí seria per compte de la naviliera.
• Dirty on board. En aquest cas el consignatari del vaixell fa constar que la mercaderia ha estat embarcada per al transport en condicions externes defectuoses (per exemple, embalatge incorrecte). Amb aquesta clàusula la naviliera no seria responsable dels possibles desperfectes trobats a la mercaderia quan arribi a destí.
• On board o Shipped on board. El consignatari del vaixell acredita que la mercaderia ha estat embarcada per al transport però no fa cap tipus de manifest quant al seu estat exterior. D’aquesta manera la naviliera no seria responsable dels desperfectes que pugui presentar la mercaderia un cop arribi a destí.

És important destacar que, si el mitjà de pagament és un crèdit documentari, només s’admeten els B/L que continguin la clàusula clean on board. Si al B/L no hi consta aquesta clàusula, es corre el risc d’impagament per part del banc emissor.

Com a contracte de transport, el B/L ha de contenir la següent informació:

• Parts contractants:
  • Naviliera o armador: transportista.
  • Carregador (shipper): venedor.
  • Destinatari de la mercaderia (consignee): comprador o algú designat per ell. És l’única persona que pot retirar la mercaderia.
  • Notify: persona a qui se li notifica l’arribada de les mercaderies a destí. Acostuma a ser l’importador o el seu agent de duanes.
• Nom del vaixell.
• Número del viatge.
• Port de càrrega.
• Port de descàrrega.
• Descripció de la mercaderia (marques i números dels embalatges).
• Numeració dels contenidors (en el cas que la mercaderia vagi en contenidors).
• Pes brut i volum de la mercaderia.
• Indicació si el nòlit és pagat en origen (freight prepaid) o en destí (freight collect o freight payable at destination).
• Lloc i data d’emissió del document (port de càrrega).
• Nombre d’originals del document B/L emesos pel consignatari de vaixells. És important aquest punt, ja que s’emeten tres documents originals i si són negociables donen el títol de propietat a qui els tingui. Les còpies mai són negociables.

El B/L és un títol de propietat de la mercaderia, per tant, aquesta característica li confereix el caràcter de negociable. Amb el document B/L com a garantia, l’importador pot demanar al seu banc que li presti diners o que li anticipi les quantitats que suposadament cobrarà quan vengui les mercaderies que figuren al B/L,

Com a títols de crèdit, els B/L es poden classificar en:

• Nominatius: a nom d’un destinatari que podrà retirar la mercaderia després de la seva identificació i la presentació de l’original del B/L. Aquesta modalitat no permet l’endós.
• A l’ordre: a nom d’un destinatari que mitjançant la clàusula to the order pot transmetre la propietat de la mercaderia. Aquest és un dels tipus de coneixement d’embarcament més comuns en els crèdits documentaris on és el banc qui apareix com a destinatari (consignee) de la mercaderia i endossa la documentació al seu client, l’importador.
• Al portador: el destinatari és aquella persona que tingui el B/L. Aquesta modalitat no és gaire aconsellable perquè la pèrdua del document poc ocasionar greus perjudicis. És per aquest motiu que els importadors i els bancs no acostumen a acceptar B/L emesos en aquesta modalitat.

Segons qui sigui l’emissor del document, els B/L poden ser:

• B/L Master: contracte de transport emès per la naviliera i dirigit al transitari. Conté la totalitat de la càrrega.
• B/L House: document emès per l’agent transitari o el consolidador de la càrrega dirigit al client carregador. No és negociable, per tant, no dóna drets sobre la mercaderia. No s’accepta a les operacions bancàries

En el cas de transports contractats en forma d’agrupatge, on no hi ha càrrega suficient per omplir un contenidor, hi haurà un sol Màster B/L per a la totalitat de la mercaderia i tants House B/L com clients carregadors, especificant en cada cas el diferent carregador, consignee, notify, nombre d’elements, etc.

El Coneixement d’embarcament marítim Seaway Bill (SWB) és un contracte de transport marítim que serveix com a comprovant que les mercaderies han estat embarcades a bord del vaixell alhora determina la responsabilitat de les parts contractants del transport.

És un document que apareix com a alternativa al coneixement d’embarcament B/L amb la diferència que no és negociable, per tant, no es pot endossar ni transmetre a l’ordre.

Qui té un B/L té un títol de propietat que li permet negociar la venda de la mercaderia durant el trajecte, entre d’altres coses; ara bé, si no té prevista aquesta possibilitat, no necessitarà un document que representi un valor sobre la mercaderia.

En aquests casos s’acostuma a fer servir el document Seaway Bill, que permet un estalvi considerable de documentació alhora que facilita la retirada de la mercaderia, atès que amb la simple identificació del consignatari l’agent corresponsal pot entregar-la.

L’SWB és molt utilitzat en el cas d’empreses amb una llarga trajectòria de col·laboració on la confiança és important. També en desplaçaments de curta durada o en operacions on la forma de pagament no determina l’entrega de la mercaderia.

En anglès, Forwarder Bill of Lading (FBL) i en francès Connaissement Négociable de Transport Combiné.

El coneixement d’embarcament multimodal (FBL) és un document de transport internacional que cobreix dos o més mitjans de transport.

El transport multimodal neix com a conseqüència de la utilització continuada del contenidor com a unitat de transport i la necessitat de transportar les mercaderies en més d’un tipus de transport (marítim i terrestre, ferroviari i terrestre, etc.) sense ruptura de càrrega i mitjançant un sol contracte de transport.

No podríem entendre el transport internacional de mercaderies sense parlar de la gran revolució que va suposar l’aparició del contenidor com a unitat de càrrega.

Va ser a mitjans de la dècada dels anys 50 quan el transportista nord-americà Malcom McLean va idear un revolucionari invent que consistia en unes caixes metàl·liques ideades per al transport de materials que tenien la característica que eren fàcilment apilables dins de la unitat de transport. La reducció de costos i de temps va ser tan evident que ràpidament les navilieres construirien grues especials per tal de manipular les caixes metàl·liques sense problemes.

L’acollida dins del món del transport va ser tan gran que es pot parlar d’una autèntica revolució: a partir d’aquell moment els mitjans es van haver d’adaptar, es van construir els vaixells per portar contenidors i van aparèixer els camions i vagons amb plataforma per a contenidors. Els contenidors es van començar a utilitzar en el transport marítim de forma regular per portar mercaderies d’una punta a l’altra del món, simplificant les operacions de càrrega i descàrrega i abaratint costos, una pràctica habitual dins del món del comerç, fins el dia d’avui.

El contenidor és una unitat de càrrega que permet transportar objectes de grans mides així com mercaderia paletitzada, en qualsevol tipus de transport (aeri, marítim, ferroviari i terrestre) sense que es produeixi ruptura de càrrega, entenent com a tal la separació de la mercaderia durant el trajecte.

Les dimensions dels contenidors estan normalitzades i prioritàriament s’utilitzen els anomenats TEU (twenty-foot equivalent unit), és a dir, els contenidors de 20 peus i els FEU (forty-foot equivalent unit), és a dir, els contenidors de 40 peus.

L’FBL té les següents característiques:

• Serveix com a contracte de transport i comprovant fefaent que les mercaderies s’han transportat amb més d’un transport principal (multimodalitat). És a dir, amb un sol contracte quedarien recollits els diferents mitjans que s’han fet servir.
• No es produeix ruptura de càrrega, per tant les mercaderies no es desconsoliden en cap punt del trajecte sinó que romanen en la mateixa unitat de càrrega des del país d’origen fins el país de destí.

• Només el poden elaborar els agents transitaris autoritzats, és a dir, aquells que formen part de la FIATA (Federació Internacional d’Agents Transitaris Associats) i que estiguin considerats com a Operadors de Transport Multimodal (OTM). Per tant, el transitari, per formalitzar un contracte de transport multimodal, ha d’estar autoritzat per la FIATA.
• L’operador multimodal serà l’únic interlocutor fins que la mercaderia arribi a la seva destinació. Això significa que la responsabilitat recau directament sobre l’agent transitari que es compromet a dur la càrrega al destinatari final.
  • L’FBL es pot emetre a l’ordre i en aquest cas es converteix en un autèntic títol de propietat, de manera que qui el tingui el pot negociar. Això vol dir que es pot cedir a tercers (endossar-lo) o es pot fer servir per a l’obtenció de crèdits oferint-lo com a garantia (pignorant-lo).

Com a qualsevol contracte de transport, les dades que han d’aparèixer a l’FBL són:

• Indicació de les parts contractants (dades relatives a l’exportador i a l’importador).
• Tipologia de la mercaderia a transportar (descripció, tipus d’embalatge…).
• Lloc de recepció i d’entrega de la mercaderia.
• Itinerari i ruta de transport.
• Preu i ruta de transport.