L'organització del servei de transport marítim de mercaderies

La prestació de serveis de transport marítim s’organitza principalment en dos règims d’explotació que són:

• Règim de línia regular: ofereix al carregador la possibilitat de contractar serveis de transport marítim amb recorreguts periòdics per rutes i ports fixats i publicats oficialment, amb unes condicions de preu i termini predeterminades. Actualment, la majoria de les navilieres informen dels seus “schedules” o programacions de ruta i tràfic a les seves webs. També es pot obtenir aquesta informació dels transitaris o a les webs dels ports i demanar confirmació (reserva) a les navilieres o als agents consignataris dels agents.
• Règim de noliejament o discrecional, tramp en anglès: quan la mercaderia pot arribar a ocupar pràcticament tot l’espai disponible d’un vaixell i es decideix noliejar, fletar en castellà, el vaixell complet o la major part d’aquest. Segons les estadístiques, la mercaderia que es transporta en línia regular té aproximadament 10 vegades més valor per unitat que la que es transporta en règim de noliejament. Normalment, es transporten en règim de noliejament les matèries primeres perquè es consideren càrrega massiva, i així es pot utilitzar un vaixell complet per al seu transport amb una ruta específica. Exemples: petroli, productes a granel, cereals, carbó.

Els principals tràfics i rutes del transport marítim (figura) es concentren en tres pols:

1. Nord-amèrica: ports de Baltimore, Florida, Vancouver, Los Angeles, San Francisco, etc.
2. Europa: port de Rotterdam (el més important en tràfic de contenidors), Hamburg, Algecires, València, Barcelona, Antwerpen a Anvers (el més important en tràfic Breakbulk), Amsterdam.
3. Sud-est Asiàtic: port de Singapore a Singapur, Xingang i Shanghai a la Xina, i Inchon i Seoul a Corea del Sud.

Font: Institut Espanyol d'Estudis Estratègics - transportgeography.org

La Unió Europea defineix un port com “una zona de terra i aigua dotada d’unes obres i equip que permetin principalment la recepció de vaixells, la càrrega i descàrrega, i l’emmagatzematge, recepció i entrega de mercaderies, així com l’embarcament i desembarcament de passatgers”. Aquesta zona de terra i aigua inclou la infraestructura necessària (obres d’abric, molls…) així com la superestructura (construccions fixes ubicades sobre la infraestructura tals com magatzems, sitges, rafals, etc.) i l’equipament fix i mòbil necessari per a l’operativa (canonades de transport, grues, tremuges…). Per accedir al port és necessària la presència d’unes infraestructures marítimes d’accés (canals d’entrada, ajuts a la navegació així com unes infraestructures terrestres (carreteres, vies fèrries…).

Al món existeixen entre 6.000 i 7.000 ports, encara que només uns quants centenars tenen realment una importància significativa en un context global concentrant la major part del trànsit marítim.

Les funcions típiques que desenvolupa un port inclouen, a banda de la càrrega i descàrrega de la mercaderia dels vaixells i l’embarcament i desembarcament de passatgers, la manipulació de mercaderies, el seu dipòsit i emmagatzematge, la inspecció i el control de la mercaderia per part de les administracions públiques (duana, sanitat, etc.), la consolidació i desconsolidació de càrregues, els serveis de suport als vaixells com l’aprovisionament, reparació, serveis auxiliars o l’atenció de tripulacions, així com altres serveis de valor afegit i de gestió de la informació que s’intercanvia entre els diferents agents que intervenen en totes aquestes activitats.

La globalització ha incrementat les funcions portuàries, ja que han esdevingut nodes logístics i enclavaments intermodals essencials per al desenvolupament del model econòmic. Són interfícies entre els diferents mitjans de transport i centres de transport combinat. Per això, un port adequat necessita infraestructures, equipaments adequats, comunicacions eficaces i equips de gestió qualificats i amb mà d’obra motivada i entrenada.

Funcionalment, els ports es classifiquen en:

• Comercials
• Industrials
• Pesquers
• Mixtes
• Esportius
• De passatge
• Marines
• Militars

Sobre els ports comercials, que són els que ens són de més interès en aquest mòdul, podem dir que els més importants des del punt de vista econòmic són els ports concentradors (hub) i de transbordaments, on part de les mercaderies passen d’un vaixell a un altre i on el port és un nus de distribució de les mercaderies, i els ports de trànsit, que serveixen de connexió intermodal a altres modes de transport. En aquests ports és on s’han creat, durant les darreres dècades, adjacents, zones d’activitats logístiques, on s’han aglutinat empreses relacionades amb el negoci logístic, per la proximitat al port. Principalment, són magatzems logístics, dipòsits duaners, freight forwarders, NVOCC, i agents marítims.

El tipus de gestió portuària més estesa a Espanya és a través de l’Administració central de l’Estat, mitjançant una entitat pública creada a aquest efecte, anomenada autoritat portuària. Tot i aquest model, cada vegada les empreses concessionàries d’infraestructures i altres entitats de la societat civil estan adquirint més rellevància, de manera que la dependència de l’Administració pública és menys directa.

Les funcions de les autoritats portuàries pel que fa a la gestió són:

• Donar suport a l’economia dels ports verificant-ne les fonts d’ingressos i finançament equilibrat.
• Assegurar que les inversions en infraestructures respectin els ecosistemes costaners i responguin a les necessitats del mercat.
• Garantir que la relació entre costos i ingressos sigui equilibrada i competitiva.
• Preservar el medi ambient.
• Uniformitzar la regulació de la seguretat portuària.
• Fomentar la introducció dels avenços tecnològics, especialment pel que fa a les tecnologies de la informació i comunicació (TIC)
• Millorar les connexions amb altres tipus de transport.
• Adaptar les infraestructures a les necessitats reals dels trànsits.
• Facilitar la millora contínua en els serveis que presta a empreses carregadores i operadores (navilieres, operadors ferroviaris, etc.)
• Promoure la participació de la comunitat portuària a la política portuària en les decisions que puguin afectar l’entorn.

Una terminal de contenidors portuària ha de comptar amb instal·lacions especialitzades per al maneig de tots els diferents tipus de contenidors sense importar quin tipus de càrrega continguin, a més de permetre la interacció entre els diferents modes de transport, amb les següents zones diferenciades:

• Línia d’atracament.
• Zones d’emmagatzematge.
• Zones de dipòsit descobert per a contenidors.
• Zona d’operacions destinada a dipòsit provisional i classificació de càrregues.
• Zona de recepció i entrega de càrregues entre modes de transport horitzontal de la terminal.
• Zona de control d’entrada i sortida de la terminal.
• Zona d’aparcament de vehicles de transport per carretera.
• Zones destinades a serveis complementaris.
• Zona segregada per a mercaderies perilloses.
• Zona segregada per a contenidors refrigerats.

Els serveis que ofereixen les terminals de contenidors portuàries són:

• Recepció i entrega de contenidors.
• Càrrega i descàrrega de vaixells.
• Emmagatzematge temporal de mercaderies.
• Canvi de mode de transport (carretera o ferrocarril).

Una cosa important a esmentar sobre les terminals portuàries de contenidors és l’automatització, procés pel qual han hagut de passar inevitablement per complir les necessitats que els mercats i les tecnologies han anat creant. El terme terminal automatitzada s’empra per denominar les terminals portuàries de contenidors que han automatitzat els moviments en esplanada i els d’interconnexió moll-esplanada; encara que els de grua-vaixell encara són manuals i els de recepció i lliurament terrestre (interacció entre la grua de pati i els mitjans de transport terrestre) estan assistits per controladors remots. La combinació de diferents automatitzacions més grans i menors dona com a resultat terminals portuàries de contenidors amb diferents graus d’automatització.

Hutchison Ports BEST (Barcelona Europe South Terminal)

La terminal BEST del port de Barcelona (imatge de Neus C. Garcia, Wikimedia Commons) és un exemple de terminal automatitzada. És capaç de servir múltiples megues-vaixells simultàniament i disposa d’unes instal·lacions ferroviàries amb vuit vies, sent la terminal ferroviària més gran dels ports del Mediterrani, connectant al port amb el trànsit que va i ve del sud d’Europa.

Més informació al lloc web del Port de Barcelona: (Hutchison Ports BEST).

El port sec o dry port és aquella terminal que es troba en zones d’interior dels països i no a les costes (figura). En la majoria dels casos se situen a prop de les grans ciutats i zones productives, connectades directament amb els ports origen-destí de les seves càrregues, a través de la xarxa ferroviària.

Aquest tipus de ports permet el canvi de transport de tren a camió i viceversa. Té instal·lacions i equips de manipulació molt semblants als d’una terminal ferroviària de mercaderies. Les diferències són de caràcter administratiu, ja que és possible posposar aspectes legals a què s’han de sotmetre les mercaderies, com inspeccions duaneres i altres tipus de peritatge, el que permet agilitzar la sortida de contenidors dels ports i així descongestionar-los.

Font: Benjamín Núñez. Wikimedia Commons.

Als ports també podem trobar altres tipus de terminals portuàries, com:

• Terminals d’emmagatzematge de productes líquids a granel.
• Terminals d’emmagatzematge de productes sòlids a granel.
• Terminals de càrrega general.
• Terminals de gas.
• Terminals vaixells ro-ro (roll on-roll off).

Aquestes darreres són les utilitzades per a l’operativa d’un tipus de vaixell que transporta mercaderies amb roda com poden ser, automòbils, camions o trens, que són carregades i descarregades per mitjà de rampes del vaixell o rampes de la terminal mitjançant vehicles tractors a diverses cobertes comunicades a través de rampes o ascensors.

Font: Port de Barcelona.

Els vaixells ro-ro estan dissenyats per acomodar càrregues que no poden ser apilades, o que no tenen dimensions estàndars i no són aptes per ubicar-se en contenidors. És per això que la utilització del volum en aquest tipus de vaixells és generalment menys eficient que en un portacontenidors. A més es caracteritzen per tenir una gran comporta abatible a la popa o proa que en desplegar-se fa la funció de rampa d’accés. En cas que el vaixell no disposi d’aquest tipus de comporta, com passa als fast ferrys, la terminal ha de tenir una rampa la qual pot ser hidràulica o fixa.

Les empreses estibadores presten el servei de manipulació de mercaderies als ports, sota el règim d’una llicència atorgada per les Autoritats Portuàries, que inclou les activitats de càrrega, estiba, desestiba, descàrrega i transbordament de mercaderies, objecte de trànsit marítim, que permetin transferència entre vaixells, o entre aquests i terra o altres mitjans de transport. Són operacions totalment vinculades a la càrrega. Per això, disposen de la maquinària necessària i el personal qualificat (estibadors) per tal d’operar en les millors condicions possibles.

Les característiques de certs tipus de mercaderia i les necessitats que pugui crear-ne la manipulació exigeix que les empreses estibadores disposin de personal especialitzat per cobrir tota mena d’eventualitats relacionades amb aquestes característiques (bobines de paper, mercaderia pesada, mercaderia sobredimensionada, productes químics, etc.).

Habitualment, l’empresa estibadora és titular d’una concessió administrativa atorgada per l’autoritat portuària corresponent, cosa que permet utilitzar amb caràcter exclusiu una àrea del moll per desenvolupar la seva activitat, explotant les terminals portuàries. En el cas de les línies marítimes regulars, l’armador és qui decideix a quin terminal es faran les operacions de càrrega i descàrrega dels seus vaixells, en funció dels seus interessos i de la llei de l’oferta i la demanda. Per això, en optar per un armador en concret, l’importador i exportador queda obligat a recollir i adreçar la seva càrrega a la terminal que l’armador hagi decidit.

Les funcions de les empreses estibadores són:

• Recepció i lliurament de la mercaderia en contenidors o convencional.
• Càrrega i descàrrega a bord dels contenidors o de la mercaderia en convencional.
• Emplenat i buidatge de contenidors.
• Classificació de mercaderies.
• Moviments dins del port per tal de traslladar la mercaderia a la zona d’inspecció corresponent.
• Desenvolupament i manteniment d’infraestructures portuàries (grues, magatzems, etc.).
• En cas d’alguns dipòsits de contenidors, manipulació (recepció i entrega) de contenidors buits.

En la prestació de serveis de transport marítim trobem navilieres especialitzades en el transport de contenidors, de càrrega general o breakbulk, o de mercaderia rodant.

Les navilieres que transporten contenidors operen en rutes que connecten ports de tot el món amb periodicitat, normalment, setmanal. Tenen un temps de trànsit molt exacte.

Aquestes navilieres, a banda de transportar contenidors, a causa de la crisi en el transport marítim mundial en els darrers anys també transporten mercaderia sobredimensionada (en mides i pes) per ocupar l’espai no cobert pels contenidors, la qual cosa ha perjudicat a les navilieres especialitzades en breakbulk i ro-ro, tot i que només ho fan entre els ports que operen directament per evitar transbordaments que incrementen el cost. És relativament senzill que un portacontenidors carregui mercaderies entre 12 i 20 metres de llargada i fins a 30 tones de pes, com camions, transformadors o generadors, a preus molt més competitius que les navilieres breakbulk.

Aquesta càrrega sobredimensionada (out-of-gauge) que pot ser massa gran per ser ubicada en un contenidor estàndard de 20 peus, o en contenidor de 40 peus, o en high cube, es pot transportar de manera segura en un contenidor flatbed (plataforma), en un contenidor flatrack (laterals i superior oberts), o en un contenidor open top.

Navilieres contenidors

Logotip naviliera	Nom	Enllaç al lloc web
	Grup Maersk Maersk - Hamburg Sud	Maersk
	Ocean Alliance CMA CGM - Cosco Shipping Lines	CMA CGM COSCO Shipping Lines
	MSC	MSC

Les navilieres breakbulk o de càrrega general, poden operar de diferents maneres:

• De forma regular, amb periodicitat setmanal, bisetmanal o mensual.
• Irregularment, o a demanda, amb mercaderies de diferents shippers, ofertant el viatge i esperant com respon la demanda.
• En modalitat xàrter, normalment amb un shipper i un sol tipus de mercaderia.

El fet que en alguns casos els vaixells disposin de grues pròpies, permet que transportin mercaderies de fins a 400 tones. El temps de trànsit acostuma a ser poc exacte i cal tenir present que operen amb un cert marge de temps d’entrega, ja que poden fer càrregues imprevistes durant el trajecte o poden haver-hi incidències en els temps de càrrega i descàrrega en funció de la mercaderia transportada.

Acostuma a haver-hi un decalatge important entre el moment de l’oferta i l’embarcament real, que pot ser de mesos i fins a un any, en alguns casos. Aquest decalatge es coneix com a TOS (time of shipment).

Navilieres breakbulk

Logotip naviliera	Nom	Enllaç al lloc web
	Chipolbrok	Chipolbrok
	SAL Netherlands	CMA CGM SAL Heavylift

Tradicionalment, les navilieres ro-ro han portat mercaderia rodant (sobre rodes) o directament tota mena de vehicles.

En l’actualitat transporten també mercaderia estàtica sobre uns equips anomenats roll-trailers, també coneguts com a mafis per la seva denominació comercial, que són plataformes de 12 metres de llargada fins a 22 metres, que poden carregar fins a 80 tones, aproximadament. Això no obstant, els vaixells ro-ro tenen una limitació en l’alçada de la porta de càrrega (màxim 4 o 5 metres per la mercaderia rodant i 3 o 4 metres en el cas de la mercaderia estàtica perquè cal tenir en compte l’alçada del roll-trailer). No tots els ports permeten operar roll-trailers i, per tant, això també pot ser una limitació en destí.

El fet que les navilieres ro-ro puguin operar amb roll-trailers ha suposat una competència més per a les navilieres breakbulk. A més a més, les navilieres ro-ro tenen serveis molt regulars i trànsits molt exactes, la qual cosa contrasta amb els temps de trànsit caòtics de les navilieres breakbulk.

Navilieres ro-ro

Logotip naviliera	Nom	Enllaç al lloc web
	Höegh	Höegh Autoliners
	Nippon Yusen Kaisha	Nippon Yusen Kaisha Line

El noli és el preu del transport marítim de la mercaderia des del moment que el transportista la pren sota el seu càrrec fins que la lliura al receptor designat en les condicions pactades. No obstant això, el noli i el seu valor poden canviar en funció del moment en què el transportista es fa càrrec de la mercaderia i quan la lliura o la deixa de tenir a càrrec seu.

El transportista pot prendre la mercaderia en el moll del port de càrrega, a bord del vaixell o en altres moments de la cadena de transport, i el mateix per a la descàrrega. Des del moment en què el transportista pren la mercaderia, s’ha de fer càrrec de les despeses que ocasiona el seu moviment i repercutir-les en el preu del noli.

Per calcular el preu del noli, l’empresa de transport o la naviliera tenen en compte la naturalesa de la mercaderia i la proporció del vaixell que aquesta ocupa a bord. Com més pes té la mercaderia que s’hagi de carregar a bord, menys oportunitats li queden a la naviliera de contractar altres càrregues addicionals fins a arribar al límit de pes màxim que pot carregar el vaixell.

Les limitacions són similars amb mercaderies de més volum que pes. És per això que la naviliera opta per aplicar un noli per pes o per volum en funció del major rendiment econòmic que s’obtingui en la seva elecció:

• Noli per pes. S’aplica en els casos de mercaderies que el pes és més gran que el seu volum. La unitat de mesura utilitzada és la tona. Als països de l’Europa occidental és la tona mètrica (1.000 kg) la que s’utilitza. El noli es calcula, per tant, en funció del nombre de tones mètriques o fracció de tones embarcades a bord del vaixell. Als Estats Units la unitat de pes utilitzada és la tona llarga o longton de 1.016 kg.
• Noli per volum. S’aplica en els casos de mercaderies voluminoses o d’escassa densitat. La unitat utilitzada generalment és el metre cúbic, encara que als Estats Units s’utilitza com a unitat de volum els 40 peus cúbics, equivalents a 1,132 m³. La pràctica general en la cotització de nolis es desenvolupa mitjançant la determinació per part de la naviliera d’un preu que aquesta s’aplica pel pes o pel volum O weight/measurement (w/m), en funció del que resulti més avantatjós per al vaixell. És a dir, si la mercaderia és de major pes, el preu s’aplica per tona, i si és de major volum, el preu s’aplica per metre cúbic (sempre a l’Europa occidental). En conseqüència, podem dir que el pes volumètric en el cas del transport marítim és d’1 m³ = 1 tona.

• Noli lumpsum. El noli global o “a tant alçat” es coneix amb el nom de noli lumpsum. Es sol utilitzar en els casos de carregaments complets i el seu ús s’ha generalitzat en el tràfic de contenidors. Per calcular el preu en aquests casos no s’atén tant la naturalesa de la mercaderia com al conjunt homogeni que la mateixa significa. Quant als contenidors, se’ls aplica un preu per unitat amb el criteri bàsic que els que porten en l’interior mercaderia de molt pes (contenidors pesats), solen suportar un noli unitari més alt que els contenidors carregats amb mercaderia de poc pes (contenidors lleugers).
• Noli segons valor o ad valorem. S’aplica a les mercaderies de molt valor en els casos en què calcular el nòlit per pes o volum no seria procedent donat el valor de la mercaderia. Aquest tipus de càlcul de nolis és poc comú, ja que les mercaderies de molt valor solen ser transportades per altres mitjans de transport diferents del marítim.

El noli és el preu del transport i, per tant, l’objecte d’una compravenda entre una part compradora, la que desitja el servei de transport per a les seves mercaderies, i una part venedora, la qual proporciona el mitjà de transport d’aquesta mercaderia sota la seva responsabilitat. En el Codi de Comerç espanyol es coneixen amb els noms de noliejador (charterer) i portejador (freighter).

Hi ha diferents modalitats de contractació entre el comprador i el venedor d’aquest servei, que no s’han de confondre amb les descrites per al càlcul dels nolis. Aquestes modalitats es refereixen al mètode utilitzat per calcular el preu del transport en funció de la naturalesa, l’embalatge i les condicions de la mercaderia que s’ha de transportar.

Els modes de contractació de nòlits no es refereixen a les mercaderies, sinó a les condicions en què el comprador (noliejador) i el venedor (portejador o transportista) contracten el transport. Aquestes condicions defineixen el moment en què el transportista pren a càrrec seu les mercaderies i el moment en què acaba la seva responsabilitat envers aquestes.

Pel que fa a les diferents formes en la contractació de nòlits, les set formes més usuals són FIO, FIOS, FIOST, FI/LO, Ll/FO, Ll/LO i altres variants.

Aquesta fórmula es pot traduir com a “lliure a dins i posada a fora del vaixell”. Significa que el noli contractat està lliure de qualsevol altra despesa per a la naviliera, a part dels propis del transport. Es pot analitzar com a:

• Free in: “lliure a” o “lliure dins” (del vaixell) en el port de càrrega. No té despeses per la naviliera fins que la mercaderia es trobi a bord del buc. En conseqüència, qualsevol despesa meritada fins al moment en què la mercaderia es trobi a bord (transport a port, descàrrega de camió, despatx de duana…), és a dir, qualsevol despesa (inclosos els impostos) que hagi de ser satisfeta fins que la mercaderia es trobi a bord del buc en el port de càrrega, corre per compte del comprador del noli (noliejador) de la mercaderia, en cap cas per compte de la naviliera.
• Free out: “lliure fora” (del vaixell) al port de descàrrega. Indica que el noli està lliure de despeses per a la companyia naviliera en el port de descàrrega. Es tracta de despeses naturalment relatives o pròpies de la mercaderia (descàrrega, càrrega a camió, despatx de duana, impostos, etc.). Així que totes les despeses que ocasioni la mercaderia (que és objecte del contracte de compravenda del noli en el port de descàrrega) són per compte del noliejador o de la mateixa mercaderia.

Sota la fórmula FIO, el noliejador compra únicament i exclusivament el transport de la mercaderia, ja que el noli està lliure de despeses per a la naviliera.

Aquesta expressió afegeix la paraula stowed (estibat) a la fórmula anteriorment indicada i remarca encara més la condició de free in al port de càrrega. Sota aquesta condició, la mercaderia s’ha de lliurar a la naviliera lliure de despeses a bord del vaixell al port de càrrega. La fórmula FIOS obliga, a més, al fet que la mercaderia estigui estibada al port de càrrega.

Les mercaderies transportades per mar s’han de carregar a bord dels vaixells i dipositar en els cellers, en els espais adequats i de manera idònia per afrontar el viatge.

En contractar un noli FIOS, el noliejador es compromet a pagar totes les despeses que siguin meritats per la mercaderia fins que es trobi situada a bord del vaixell al port de càrrega.

Aquesta condició incorpora la paraula trirmmed (aplanat) a la fórmula FIOS i es refereix a productes que es transporten a granel (minerals, gra, etc.).

L’aplanat és l’operació de condicionar el producte que s’embarca a granel de manera adequada en els cellers del vaixell designat per al seu transport marítim, sense risc per al vaixell ni per a la càrrega.

El noli contractat sota condicions FIOST pressuposa que aquesta última operació s’efectua també per compte de la mercaderia.

Les tres condicions tenen una característica en comú que les diferencia de les fórmules FIOS i de les seves variants. FI/LO, LI/FO i full liner terms incorporen el terme línia (o liner). En el trànsit marítim, com en el trànsit a altres maneres, hi ha empreses transportistes que efectuen un trànsit determinat amb una certa regularitat.

Per exemple, en el cas d’una naviliera que realitza preferentment un tràfic d’anada i tornada des d’Europa occidental cap a la costa oest dels Estats Units. Disposa d’agents en els llocs de càrrega i descàrrega en els quals habitualment fa escala, posseeix informació suficient del tipus i classe de mercaderia que transporta, coneix els ports, els seus avantatges i inconvenients i els seus costos. En definitiva, té experiència en el trànsit i els seus vaixells escalen regularment en els mateixos ports, amb el que es pot dir que manté una línia.

En contraposició, es troba una naviliera que no té cap o poca experiència en els ports on va a carregar o descarregar les mercaderies que ha contractat per al seu transport. No coneix els avantatges ni els inconvenients, com tampoc els condicionaments del port de càrrega ni els de descàrrega, ni els seus costos.

En aquest últim cas, la millor manera de contractar el noli per la naviliera és la condició FIOS, ja que qualsevol despesa que reporti la mercaderia, a part del cost del mateix transport i que el transportista ignora, corre per compte del noliejador. És a dir, la naviliera no adquireix cap altra responsabilitat pel que fa a costos que la pròpia del transport.

La naviliera que sí que coneix les característiques dels tràfics i els ports de la línia en què opera pot oferir als seus clients (carregadors o noliejadors) alguna cosa més que el mateix transport. Pot controlar, a través dels seus agents i la seva experiència, les operacions de càrrega i descàrrega, els costos i les incidències en l’explotació de la línia.

Pot oferir, inclòs en el noli, el cost de l’estiba o desestiba en els ports de càrrega o descàrrega perquè coneix els seus sistemes i els seus preus.

A continuació es descriuen cadascuna de les condicions de contractació esmentades anteriorment:

• FI/LO (free in-liner out). Aquesta modalitat es refereix a condicions de compravenda de noli en els ports de càrrega i descàrrega:
  • FI (free in): Al port de càrrega. No hi ha despeses per al vaixell fins que la mercaderia es trobi a bord. Una alternativa seria free in stowed, és a dir, la mercaderia hauria de ser lliurada a bord del vaixell i estibada sense cap despesa per a la naviliera.
  • LO (liner out). Són les condicions de línia (liner) al port de descàrrega. Això vol dir que en el preu pactat per al transport es troben compreses les despeses de desestiba al port de destinació.
• LI/FO (liner in-free out). Aquesta fórmula és l’oposada a l’anterior:
  • LI (liner in). Termes de línia al port de càrrega. En el preu contractat per al transport es troben incloses les despeses d’estiba al port de càrrega.
  • FO (free out). Totes les despeses que generi la mercaderia al port de descàrrega són per compte d’ella mateixa, mai per compte de la naviliera.
• Full liner terms, LI/LO (liner in-liner out). Es refereix als termes de línia en els ports de càrrega i descàrrega (liner terms in full o full liner terms). En el preu contractat per al transport s’inclouen les despeses d’estiba al port de càrrega i els de desestiba en el port de descàrrega.

Les diferències entre els termes free i liner es refereixen fonamentalment a si estan incloses les operacions d’estiba o desestiba, in al port de càrrega i out al port de descàrrega. Utilitzant free, les despeses d’aquesta operació (i qualsevol altra) en els ports de càrrega o descàrrega corren per compte del noliejador o, de manera genèrica, per compte de la mercaderia.

Per la seva banda, l’expressió liner fa referència al fet que les operacions d’estiba o desestiba en el port de càrrega o descàrrega (segons es contracti liner in, liner out o full liner terms) es troben incloses en el preu pactat per al transport.

Els costos de pas de les mercaderies per les terminals portuàries, des que arriben a la terminal fins que es troben acomodades a bord del vaixell que efectuarà el seu transport, i a l’inrevés, d’ençà que arriben en el vaixell que les transporta fins a la seva sortida de la terminal, es coneixen també com a operacions de recepció en terminal, càrrega i estiba per l’exportació, i operacions de desestiba, descàrrega i lliurament per a les operacions d’importació.

Com en tot tipus de transport marítim, el contenidor és l’element que condiciona totalment aquestes operacions. Els costos de la manipulació portuària es calculen i s’apliquen de manera diferent quan les mercaderies es transporten en contenidors de quan no arriben al port contenidoritzades. Cal destacar que els costos de la manipulació portuària són també diferents quan es transporten mercaderies a granel, líquides o sòlides.

En el nostre cas considerarem únicament els costos de pas per la terminal de les mercaderies que es mouen en contenidors i les que ho fan envasades o empaquetades com, per exemple, la càrrega no contenidoritzada o la càrrega convencional.

En manipular la mercaderia al port, els costos més significatius són la descàrrega de la mercaderia del mitjà de transport amb el qual arriba al port (generalment en camió) i el seu acomodament a la zona d’espera, i el trasllat al costat del vaixell, al moll de càrrega, enganxat en els ganxos de les grues pòrtic que la carreguen a bord i la seva elevació per passar la borda del vaixell. Aquestes operacions es coneixen com a operacions a terra.

Els moviments de grua de pas per la borda del vaixell i l’acomodament de la mercaderia en la bodega d’aquest, es coneixen com a operacions a bord o estiba a bord. Aquestes designacions obeeixen a dues raons bàsiques:

• Les operacions a terra es realitzen amb el personal de terra de les companyies estibadores. Les operacions a bord es fan precisament amb els estibadors contractats justament per a aquest treball, l’estiba a bord.
• El cost de l’estiba s’incorpora o no en el noli depenent que la naviliera treballi en línia regular i cotitzi aquest concepte inclòs en el noli. Aquests costos s’apliquen en general per tona o fracció.

Les operacions d’estiba o desestiba s’entenen, doncs, com a operacions a bord del vaixell, en contraposició a les operacions de terra:

• Estiba. Al port de càrrega, des que la mercaderia es troba suspesa al costat del vaixell (grua del vaixell o de la molla), fins que es troba assentada en bodega, a l’espai designat a l’efecte per efectuar el transport.
• Desestiba. Al port de descàrrega, des que la mercaderia es troba a la bodega del vaixell, en l’espai que se li va designar en iniciar-se el transport, fins que es troba suspesa al costat del vaixell (grua del vaixell o de terra).

La suspensió de les mercaderies al costat del vaixell es coneix en anglès com under ship’s tackle i en francès com sous palan. És a dir, contractar free in / liner out significa el mateix que contractar free in / sous palan o free in / under ship ‘s tackle. Amb idèntic significat s’utilitza l’expressió under hook, literalment “sota ganxo”, referit al ganxo en el qual s’afermen les mercaderies, que unit al cable que al seu torn, se sustenta en el puntal o braç de la grua fa que les mercaderies es carreguin o descarreguin del vaixell.

Així, al port de càrrega, liner in, sous palan, under ship’s tackle i under hook són condicions que es refereixen al moment en què la naviliera pren per a si la responsabilitat del transport. De la mateixa manera, els mateixos termes, però referits al port de descàrrega, liner out, sous palan i under hook al·ludeixen al moment i posició en la qual la naviliera s’allibera de la responsabilitat en el transport marítim. Cal assenyalar que aquests conceptes no estan reglamentats i que en la seva determinació intervenen l’ús i els costums de cada port.

Tota aquesta operativa és relativament simple en el transport de contenidors, a causa de la rapidesa i efectivitat dels mitjans mecànics utilitzats, de manera que els costos de pas per la terminal han guanyat en transparència i s’han agrupat en un sol document que es coneix amb el nom de Terminal Handling Harge (THC). Mitjançant el THC s’aglutinen les despeses de recepció del contenidor i l’acomodament a la zona d’espera, els moviments fins a situar sota de la grua que el carrega a bord, i l’acomodament del contenidor en la cèl·lula que li hagi estat assignada a la bodega del buc.

Els conceptes dels quals hem parlat fins ara es refereixen al noli base.

El propietari o la persona física o jurídica que explota comercialment el vaixell finança una sèrie de despeses (lloguer, amortització, salaris de la tripulació, combustible, etc.) que tenen com a contrapartida el noli. Aquest valor es calcula en funció de la quantitat de mercaderia o el volum que aquesta ocupa a bord, tenint en compte els seus costos i les expectatives de benefici en un moment donat.

Per exemple, una companyia naviliera estima que al noli d’un carregament determinat des del port A al B és de 50 USD w/m. De sobte apuja el preu del petroli un 40% i al port B es dona una congestió de trànsit que fa que els atracadors resultin insuficients per als vaixells que pretenen atracar i aquests han d’esperar un temps d’espera.

Aquests dos factors, la pujada del cost del combustible i la congestió, no s’havien tingut en compte per la naviliera en el càlcul del noli perquè es desconeixien en aquest moment. No obstant això, la pujada d’aquests costos afecta negativament el seu compte d’explotació i d’aquí que immediatament els repercuteixi en el noli com recàrrecs (surcharges), que varien d’acord amb les variacions que experimenti el concepte pel qual s’apliquen.

En síntesi, la naviliera pot aplicar recàrrecs a noli base en major o en menor mesura (habitualment major), en funció de les variacions dels factors que incideixen en l’explotació del vaixell. Aquests recàrrecs són:

• BAF (bunquer adjustment factor). Recàrrec per pujada de combustible. Les pujades no previstes del cost dels combustibles a l’hora de calcular el noli base originen l’aparició d’aquest recàrrec que s’aplica amb una quantitat lineal o mitjançant un percentatge sobre l’esmentat noli (per exemple, 10 USD w/m o 10%, respectivament). El BAF generalment és positiu (incrementa el preu del noli), però a vegades és negatiu.
• CAF (currency adjustment factor). Recàrrec per taxa de canvi de la moneda CAF. Els nolis majoritàriament es calculen i es liquiden en divises fortes, com el dòlar o l’euro. Els nolis calculats en dòlars tenen com a referència el valor d’aquesta moneda en un moment determinat. En tant que els vaixells es mouen pels mars i ports, una baixada del valor del dòlar respecte a altres monedes ocasionarà una pujada dels costos dels ports que apliquin una moneda diferent del dòlar, per exemple, o en els salaris si es paga en euros als tripulants. Això ocasiona l’aparició d’aquest recàrrec, en positiu o negatiu, depenent de si la moneda que serveix de referència al noli baixa o puja respecte a les altres de la “cistella de divises”.
• Congestion surcharge. Si la condició habitual en el tràfic d’un port canvia de manera significativa, és possible que el vaixell hagi de romandre inactiu en ell més dies dels prèviament estimats. Apareix aquí el recàrrec per congestió (també anomenat port congestion), sempre positiu i generalment referit al port de destinació. Quan desapareixen les circumstàncies que ocasionen la congestió, aquest recàrrec desapareix. També pot resultar aplicable en cas de congestió produïda per conflictes laborals.
• WRS (war risk surcharge). S’utilitza en el cas que el port d’origen o el de destinació estiguin situats en una zona políticament conflictiva. Quan això passa, les asseguradores que cobreixen els riscos de l’aventura marítima (assegurances del vaixell, de les mercaderies, dels danys a tercers, etc.) incrementen les primes de cobertura d’aquests riscos, fet que suposa major cost per a la naviliera que el repercuteix amb aquest recàrrec mentre duri la situació de conflicte. Aquest recàrrec per risc de guerra sempre és positiu.

L’aplicació de tots els recàrrecs es pot efectuar, com s’ha dit per al BAF, mitjançant una quantitat lineal o bé mitjançant un percentatge sobre el noli base. Els recàrrecs fins aquí citats no són exclusius. Hi ha altres recàrrecs com el recàrrec per pas de canal (Suez, Panamà, etc.), el recàrrec IMO per a mercaderies perilloses, segons classificació de la International Maritime Organization, etc.:

• Banking charge. El trencament bancari. Tant en FCL com a LCL s’aplica un 1% sobre el noli i tots els recàrrecs cotitzats en dòlars nord-americans.
• EBS (emergency bunquer surcharge), BRC (bunquer recovery cost), BUC (bunquer contribution). Es tracta de recàrrecs extraordinaris o d’emergència relacionats amb el combustible i que apliquen les navilieres per cobrir despeses extra relacionades amb aquest concepte.
• SCTF (Suez canal trafic). Recàrrec aplicable a mercaderies que transiten a través del canal de Suez.
• PCS (Panama canal surcharge). Recàrrec aplicable a mercaderies que transiten a través del canal de Panamà.
• Aden (Aden gulf surcharge). Recàrrec aplicable a conseqüència dels atacs de pirateria al golf d’Aden als vaixells que per ell transiten.
• CSF (carrier security fee) i SEC (security surcharge). Recàrrec de seguretat que es cobra als ports.

A més dels recàrrecs per risc de guerra i per congestió portuària descrits anteriorment, hi ha altres recàrrecs que tenen una afectació limitada en el temps:

• WS (winter surcharge). Recàrrec que s’aplica durant la temporada d’hivern per cobrir despeses extres en què incorren els ports a causa de condicions meteorològiques adverses.
• PSS (peak season surcharge). Recàrrec aplicat per les navilieres durant la temporada alta de determinats tràfics. Per exemple, en les importacions des de la Xina se sol aplicar des de diverses setmanes abans de l’any nou xinès i fins diverses setmanes després de la seva finalització.
• GRI (general rate increase), GRR (general rate restoration) i ERR (emergency rate restoration). Recàrrecs d’emergència aplicats per les línies per recuperar els nivells dels nolis.

Altres recàrrecs segons característiques de la mercaderia o pel seu origen o destinació són:

• OWS (overweight surcharge). Recàrrec cobrat per transportar contenidors pesats. El seu import es fixa segons el criteri de cada naviliera.
• OOG (out of gauge). Recàrrec per a càrregues que excedeixen les dimensions d’un contenidor normal en amplada o alçada. S’aplica principalment per a contenidors opentop i flat rack.
• SEP (special equipment surcharge). Recàrrec que s’incorpora al noli dels contenidors estàndard dry, per obtenir el noli dels que posseeixen característiques especials (open top, flat rack, super rack, reefers, etc.).
• ICD (inland containers depot). També coneguts com a “port sec”, els ICD són dipòsits equipats per a la manipulació i l’emmagatzematge temporal de mercaderies. L’ús d’aquests dipòsits és molt habitual en nombrosos països i permet als clients de les zones d’interior, allunyades dels ports, realitzar serveis portuaris de manera còmoda i ràpida en una àrea propera a les seves pròpies instal·lacions.
• IMO (international maritime organization). Recàrrec aplicat per embarcaments de mercaderies perilloses descrites en el codi IMDG (international maritime dangerous goods).
• CDD (cargo data declaration) i ENS (entry summary declaration). Són recàrrecs corresponents a la presentació de declaracions dels detalls d’embarcament per a qualsevol mena de mercaderia amb destinació a la Unió Europea.
• AMS (automated manifest system). És el sistema de control i autorització prèvia de mercaderies amb destinació als Estats Units (o amb transbord en aquest país). Així, l’AMS es refereix al recàrrec corresponent per la presentació electrònica de la declaració a les autoritats nord-americanes. Sense aquesta autorització prèvia no pot embarcar la mercaderia.

Durant l’edat mitjana, en el període de la navegació a vela, existia una aventura marítima comuna perquè era costum que el mercader, propietari de les mercaderies, les acompanyés durant el viatge fins al seu destí, on es venien i es repartien els beneficis entre el mercader (o mercaders) i el propietari del vaixell.

Amb el desenvolupament de les pràctiques comercials es va anar abandonant progressivament aquesta pràctica. Les mercaderies es transferien al capità del vaixell per després lliurar-les en els establiments en destinació dels propietaris o als seus compradors finals. En aquests casos el capità va començar a signar un document que acreditava la recepció de les mercaderies i el seu compromís de lliurament. Aquesta nota de càrrega o bill of lading va passar a ser posteriorment el contracte de transport entre l’embarcador (shipper) i el transportista (carrier) i acceptat com a títol de propietat negociable.

En l’actualitat, considerant la seva utilitat i la seva utilització d’acord amb la legislació, el coneixement d’embarcament es defineix com el document mitjançant el qual el capità d’un vaixell reconeix haver rebut a bord determinades mercaderies per a ser transportades i lliurades al port de destinació declarat al legítim tenidor de l’esmentat document.

Així, el coneixement d’embarcament compleix tres funcions:

• Títol probatori d’embarcament de les mercaderies.
• Títol de propietat d’aquestes.
• Evidència del contracte de transport.

D’altra banda, els coneixements d’embarcament emesos poden ser nominatius, com a títol de propietat que s’estén a nom del receptor o consignatari de les mateixes (consignee), o bé a l’ordre, que permeten ser endossats a tercers com qualsevol altre document mercantil.

En funció del règim de transport, hi ha dos tipus de coneixement d’embarcament:

Coneixements per a ser usats en contractes de noliejament en què la pòlissa és el mateix contracte. Són coneixements tipus charter party. De manera especial, la Baltic and International Marítim Conference (BIMCO), que ha recollit, unificat i normalitzat pràctiques del transport marítim, ha registrat els models d’aquests coneixements d’embarcament, el més popular dels quals és el congenbill (general conditions bill of lading) (figura).

Font: BIMCO.

Aquest és el que fa referència a la més coneguda de les pòlisses de noliejament registrades per la BIMCO, la gencon charter party.

• Coneixements d’embarcament per a ser usats com a contractes de transport per al transport en règim de coneixement, anomenat conlinebill (liner conditions bill of lading) (figura) o coneixement de línia regular, també conegut com a liner bill of lading. Segons el seu ús, el conlinebill es pot presentar en diferents models:
  • Liner bill of lading (tradicional). És el clàssic i més habitual dels coneixements d’embarcament. Intervé un sol vaixell que fa el viatge des d’un port de càrrega fins a un altre de descàrrega.
  • Through bill of lading (coneixement directe). S’utilitza quan intervé més d’un mitjà de transport. Fa referència a un port de càrrega, un de descàrrega i un lloc de lliurament diferent en el qual s’utilitzen diversos portejadors, marítims o no, en diverses fases, però tot emparat en un únic contracte amb un únic transportista. Alternativament, pot ser un lloc de càrrega diferent del port de càrrega des d’on l’empresa transportista es fa càrrec de la mercaderia fins a una destinació pactada.
  • Combined transport bill of lading. És igual que l’anterior, però és més utilitzat quan hi ha diversos mitjans de transport. Per exemple, quan intervé un vaixell combinat amb ferrocarril o un vaixell combinat amb camió.
  • Multimodal transport bill of lading. És emès per la BIMCO i és vàlid per als tipus de transport en què es fa servir més d’un mitjà de transport com en els dos exemples anteriors.

  Models de coneixement d’embarcament de la BIMCO: BIMCO Contracts

Font: BIMCO.

La rapidesa amb la qual es realitzen els transports i la necessitat d’accedir a la possessió de les mercaderies per part del destinatari han afavorit l’aparició de les modalitats short form o express release, en què el coneixement d’embarcament ha perdut la seva funció de títol de propietat de la mercaderia. Les short forms són simples cartes de port marítim (seaway bill of lading) que han perdut la representativitat i capacitat de ser negociades. Això elimina els problemes que ocasiona la circulació del títol (bancs, correus, etc.) amb les subsegüents possibilitats de pèrdua.

El transport pot ser subcontractat en més d’una ocasió i sempre els subcontractistes assumeixen la responsabilitat de transportista davant del carregador i emeten, en conseqüència, el seu propi coneixement d’embarcament o document de transport, que també es coneix com:

• Master bill of lading. És el que emet el transportista principal, és a dir la companyia marítima, sota la seva responsabilitat quan s’efectua el transport en el seu vaixell.
• House bill of lading. El subcontractista o consolidador, que ha assumit davant del carregador la responsabilitat del transport des del seu origen al seu destí final, emet a vegades la seva pròpia carta de port o house bill of lading hi hagi o no més d’un mitjà de transport.

Cal recordar que el coneixement d’embarcament és un contracte de transport d’adhesió, és a dir, el carregador s’adhereix a les condicions que estipula el transportista mitjançant unes clàusules.

Aquestes clàusules es recullen generalment en la primera part del document emprat per la naviliera. Si es tracta d’un coneixement d’embarcament conlinebill d’una línia regular reconeguda, el seu clausulat serà el registrat per la BIMCO. En el cas de ser un house bill of lading, les condicions que es recullen en la part primera seran les aprovades per la Federació Internacional d’Associacions d’Agents Transitaris (International Federation of Freight Forwarders Association o FIATA) i reconegudes per la Cambra de Comerç Internacional (CCI).

En aquesta primera part es defineixen els actors que hi intervenen, com són el transportista, el contractista, l’embarcador, el receptor, etc. Es recull també tot allò que fa referència a responsabilitat i exempció d’aquesta; reclamacions, prescripció, lliurament, mercaderies perilloses, legislació aplicable, etc.

En la segona part del coneixement d’embarcament (part frontal), s’indica el nom del transportista i el número d’aquest, que sol anar imprès en el mateix document.

Les principals informacions que es detallen en el coneixement d’embarcament són:

• Carregador (shipper). És la persona física o jurídica que lliura les mercaderies al capità del vaixell o al seu agent per després embarcar i transportar-les des d’un lloc a un altre. També se’l denomina embarcador.
• Receptor (consignee). Alternativament, “consignat a l’ordre de” (consigned to the order of). El receptor de les mercaderies sol ser el comprador de les mateixes en el cas del coneixement d’embarcament nominatiu. En el cas de “a l’ordre”, el coneixement d’embarcament pot ser endossat a tercers, diferents del comprador inicial. Se sol emetre quan el mitjà de pagament de la compravenda sigui una carta de crèdit documentari; en aquest cas el coneixement d’embarcament s’emet “a l’ordre”, indicant el nom del banc que finança l’operació.
• Notifiqueu (notify). En aquest apartat es recull el nom de la persona física o jurídica a qui l’agent consignatari del vaixell al port d’arribada està obligat a informar, en nom de l’empresa transportista o capità del vaixell, de l’arribada d’aquest i de la disponibilitat de la mercaderia per al seu lliurament. Habitualment coincideix el nom del notificat amb el del receptor de les mercaderies.
• Lloc de recepció (place of receipt). Apareix en els coneixements d’embarcament multimodals o únics (through bill of lading) en què el transportista es fa càrrec de la mercaderia en un lloc diferent i anterior al port de càrrega.
• Nom del vaixell (vessel’s name).
• Port de càrrega (port of loading). El port de càrrega de la mercaderia.
• Port de descàrrega (port of discharge). El port de descàrrega de la mercaderia.
• Lloc de lliurament (place of delivery). S’exposa en els coneixements d’embarcament multimodals o correguts en què el transportista es responsabilitza de lliurar la mercaderia en un lloc diferent del port de descàrrega de la mercaderia.
• Marques i números (marks and nos.). El carregador, per identificar la seva mercaderia, declara la quantitat de paquets que s’embarca i les marques i números que identifiquen a aquests.
• Descripció de les mercaderies (description of goods). El carregador està obligat a indicar el tipus de paquets que s’embarquen (palets, bidons, gàbies, sacs, etc.), així com a descriure la mercaderia (rentadores, cotxes, parts de cotxes, televisors, ciment, mobles, etc.).
• Pes brut (kg), volum (m3) (gross weight kg, mesurement m3). El carregador ha de declarar el pes i volum de la mercaderia, que servirà al transportista per calcular el noli.

A efectes del contracte de transport, el carregador es responsabilitza de la veracitat de la informació que facilita.

En el transport de mercaderies en contenidors no cal indicar marques ni nombre de paquets. En aquest apartat es recull el nombre del contenidor.

Pel que fa a la descripció, se sol utilitzar la fórmula:

• One container (o el nombre de contenidors que s’embarquin).
• Said to contain (descripció de la mercaderia que es troba a l’interior del contenidor).

Atès que el transportista no verifica el pes ni el contingut dels embalums que li lliuren per transportar (caixes tancades, sacs tancats, etc.), aquest accepta la declaració que li fa el carregador, però no es responsabilitza d’aquesta informació. D’aquí que els coneixements d’embarcament solen portar impresa la clàusula ”contents/weight unknown, quantity, marks, and description as stated by shipper“ (pes i contingut desconegut, quantitat, marques i descripció d’acord a com han estat declarats pel carregador) o qualsevol altra similar, mitjançant la qual el transportista s’eximeix de la responsabilitat sobre les dades facilitades pel carregador o embarcador.

Els coneixements d’embarcament poden portar o no impresa la clàusula shipped on board o a bord. En aquest cas, un cop signat, el capità o el seu agent certifica que les mercaderies estan carregades a bord del vaixell. Hi ha ocasions en què els coneixements d’embarcament s’emeten abans que les mercaderies estiguin a bord del vaixell indicat. En aquests casos se solen utilitzar els coneixements rebuts per embarcament (received to be shipped BL).

En la majoria dels casos, les mercaderies objecte de transport es cobren per part del venedor quan aquestes es troben a bord del vaixell. La utilització del coneixement d’embarcament amb la clàusula shipped (embarcada) estampada és la més usual.

Altres clàusules que es recullen en la segona part són:

• Import del noli i recàrrecs.
• Lloc on es paga el noli i condicions de pagament (prepagat o pagador en destí).
• Nombre d’originals emesos.
• Data i lloc d’emissió.
• Signatura del capità del vaixell o de la persona física o jurídica degudament autoritzada pel transportista.

El transportista rep unes mercaderies determinades per ser lliurades en el port de destinació. Assumeix la responsabilitat de les mateixes durant el viatge i, en conseqüència, té un gran interès a establir les condicions en què es troben en començar el viatge. Tot i que el transportista apliqui la clàusula “ignoro pes i contingut” respecte als paquets que rep, ha de deixar constància que els mateixos es reben en un estat determinat: en perfecte ordre i estat, colpejats, trencats, tacats, mullats, etc.

Quan els embalums es reben a bord en perfecte ordre, el transportista emet el coneixement d’embarcament sense cap anotació sobre l’estat de la mercaderia. Aquest coneixement s’entén com a coneixement d’embarcament net (clean BL), és a dir, que no porta cap nota inserida sobre l’estat de la mercaderia.

Molts carregadors i receptors exigeixen als transportistes que, quan el coneixement d’embarcament és net, s’inclogui en el mateix un segell amb la llegenda ”clean on board“ (net a bord), el que, de fet, és una redundància en el cas d’un coneixement d’embarcament marcat shipped i que no presenti cap nota sobre l’estat de la mercaderia. De qualsevol manera, actualment aquesta pràctica està molt estesa.

Per contra, un coneixement d’embarcament que porti anotacions sobre l’estat de la mercaderia com “mercaderia mullada en un 30%” o “4 embalums danyats”, per exemple, és un coneixement d’embarcament brut. És clar que a l’hora de negociar-los, els coneixements bruts presenten moltes dificultats i és per això que els carregadors o receptors prefereixen únicament rebre coneixements nets.

A continuació s’explica de forma breu, i en aplicació de les Regles Usos Uniformes aplicables al Crèdit documentari de la ICC (UCP 600) i resta de normativa aplicable, la mecànica habitual del coneixement d’embarcament i la seva relació amb el mitjà de pagament més segur, el crèdit documentari. El procediment habitual és que la naviliera emeti tres originals del coneixement, i que es lliurin a l’embarcador o portador. Altres còpies no originals del B/L se solen emetre amb caràcter informatiu per a les diferents parts que intervenen en l’operació.

Aquests tres originals són lliurats a l’exportador i aquest els presenta amb la resta de documentació (factura, certificat d’inspecció, certificat d’origen, etc.) pactada en el condicionat del crèdit documentari al seu banc que després de comprovar que compleix amb el condicionat de la carta de crèdit, paga a l’exportador. Aquest banc es queda amb un B/L original i envia els altres dos al banc de l’importador, que després de comprovar que la documentació compleix els requisits pactats paga al banc de l’exportador, que li envia el tercer original del B/L.

El banc avisa a l’importador, i després de carregar en compte l’import de l’operació, li endossa el tercer B/L original que li serveix per retirar la mercaderia al port de destinació. Aquest esquema operatiu pot presentar variacions, però l’important és que el B/L és un document fonamental en l’operativa del crèdit documentari, i ha de complir els requisits pactats en el mateix.

És molt important tenir en compte, a l’hora d’acordar amb l’importador les condicions que han de complir el coneixement d’embarcament i la resta de documentació associada al crèdit documentari, que si aquestes són massa restrictives, poden deixar poc marge per aprofitar millors condicions de compliment de l’operació internacional. Si, per exemple, s’exigeix un B/L embarcant al port de València, s’impedeix que si l’exportador troba millors preus de transport des d’un altre port, els pugui aprofitar. Cal assegurar-se que les condicions que es fixen es poden complir. De vegades s’imposen condicions amb l’objectiu de garantir la màxima seguretat, i s’exigeix l’expedició d’un sol original del B/L; llavors s’emeten còpies per als altres usos. Es pretén evitar, des del punt de vista de la negociació bancària, que un mateix contenidor sigui venut (negociat i cobrat) a més d’un client en destinació.

La limitació en el nombre d’originals a expedir s’ha d’especificar a la naviliera, que, per defecte, emet tres originals amb igual valor. La naviliera compleix la seva obligació lliurant en destí la mercaderia al legítim destinatari que presenti el primer B/L original. És molt important informar la naviliera de les possibles condicions que el crèdit documentari exigeix al B/L per al correcte cobrament de l’operació, i comprovar un cop rebut que el B/L les compleix. Per exemple, de vegades s’exigeix que els coneixements vagin signats pel capità del vaixell, altres vegades no s’admet un B/L emès com “rebut per embarcament”, o més d’un original, etc.

És molt usual demanar un B/L Clean on board, és a dir, net a bord. El significat d’aquesta clàusula era tradicionalment que el capità certificava que, en el moment de l’embarcament, la mercaderia es trobava en bones condicions. En el transport en contenidor el normal és que el contenidor es tanqui i precinti al magatzem de l’exportador, de manera que la naviliera no revisa el contingut. No obstant això, continua sent pràctica habitual exigir l’expressió Clean on board.

Tractant de conciliar ambdues realitats, algunes navilieres s’especifiquen al B/L que el contenidor, tal com es va rebre, es va carregar Clean on board de manera que el B/L ja compleix així amb el requisit del crèdit documentari. No obstant això, totes les navilieres solen fixar, en el transport en contenidor, expressions del tipus ”Shipper ‘s load, stow and count“ i ”Said to contain…“, Tractant de deixar clar i de forma expressa que ignoren el contingut exacte i la qualitat de les mercaderies estibades al contenidor, que són responsabilitat de l’embarcador.

És convenient sol·licitar per fax o correu electrònic, abans de la seva impressió i enviament a l’exportador, una còpia o esborrany (draft) del coneixement d’embarcament, per comprovar que compleix les condicions estipulades en el crèdit documentari o, si escau, sol·licitar les modificacions necessàries.

En el condicionat del crèdit documentari se solen enumerar els documents que ha de presentar l’exportador al seu banc per cobrar l’operació. A més del coneixement d’embarcament (que compleixi les condicions pactades), se sol exigir altres documents (packing list, factura, etc.), dels quals pot dependre, per exemple, que l’importador s’aculli a una rebaixa aranzelària en destí (certificat d’origen, EUR-1, FORM-A), o simplement perquè són exigits per la duana del país (per ex., certificat de qualitat, fitosanitari, etc.).

Un document cada vegada més requerit en el condicionat del crèdit documentari és el certificat d’inspecció emès per una empresa certificadora (SGS, Bureau Veritas, etc.), que envia un inspector a l’estiba del contenidor al magatzem de l’embarcador per revisar la mercaderia i comprovar que compleix els requisits especificats en el contracte de compravenda pel que fa a pes, qualitat, puresa, característiques tècniques, etc.