Assegurança de les mercaderies durant el transport internacional marítim i aeri

L’assegurança és un contracte mitjançant el qual una companyia asseguradora, a canvi d’un preu (prima), s’obliga a pagar una indemnització a un assegurat (beneficiari) en el cas que es doni algun dels riscos que cobreix la pòlissa (document en el qual es recullen les condicions del contracte de l’assegurança).

Els elements personals que intervenen en l’assegurança són l’assegurador, el prenedor, l’assegurat i el beneficiari:

• L’assegurador és la companyia asseguradora amb la qual es contracta la pòlissa d’assegurances. És l’emissor de la pòlissa autoritzada per la Direcció General d’Assegurances per treballar amb el sector del transport.
• El prenedor és la persona, física o jurídica, que contracta l’assegurança per compte d’altri. Per exemple, una transitària que la contracta per al seu client.
• L’assegurat és la persona a qui protegeix l’assegurança.
• El beneficiari és qui cobra l’assegurança en cas de sinistre.

L’assegurança la pot contractar l’usuari, el portador o l’agència que hi intervé. L’assegurança que pot contractar l’usuari (remitent o destinatari) és la de danys i no és obligatòria. Si se’n fa càrrec el portador o transportista, es tracta d’una assegurança de responsabilitat i cobreix la responsabilitat que li correspon. L’agència que intervé en cada cas també pot contractar l’assegurança.

En algunes ocasions, prenedor, assegurat i beneficiari coincideixen en una mateixa persona física o jurídica. Per exemple, el prenedor pot ser l’empresa transitària que ofereix un servei addicional a la contractació del transport incloent la contractació de l’assegurança de la càrrega.

L’assegurat és l’empresa que compra o ven, i l’obligació d’assegurar la mercaderia l’assumeix l’altra part contractant de l’assegurança, l’asseguradora, a canvi de la prima de l’assegurança.

El beneficiari pot ser que no coincideixi amb l’assegurat, com és el cas d’una entitat financera, fet habitual quan el mitjà de pagament de l’operació és un crèdit documentari que en garanteix la compravenda. Segons l’incoterm pactat també pot ser que el comprador/importador, no havent contractat l’assegurança, rebi la indemnització pels danys o perjudicis patits a la mercaderia segons les condicions pactades en la pòlissa.

En una operació de comerç internacional es poden donar diferents riscos: impagaments, riscos financers, robatoris, accidents, pèrdues de mercaderia, etc. Ens centrem en aquells riscos que van associats a la manipulació i al transport de les mercaderies, des de l’origen fins al destí, segons allò acordat al contracte de compravenda internacional, tenint present que cada operació i cada situació és particular i pot comportar riscos particulars.

Moltes empreses pensen que és millor no assumir cap risc, i per això fan servir incoterms com EXW, FCA, FOB i FAS, en què el risc per al venedor/exportador es transmet en el lloc acordat al país d’origen. En l’EXW qui assumeix el risc del transport i l’assegurança (riscos logístics) és l’importador/comprador, que paga i gestiona tot el transport. Les empreses amb poca experiència en comerç internacional o les que no volen assumir riscos habitualment tenen una visió molt particular: no pretenen respondre a la responsabilitat del risc, i en el cas que hi hagi cap accident en el transport, pretenen que el problema sigui del comprador.

El control del risc pel venedor/exportador no s’aconsegueix passant el risc al comprador mitjançant un incoterm en què aquests es transmeten en origen. El control del risc s’aconsegueix gestionant-lo, escollint una bona companyia d’assegurances i contractant-ne una que aporti confiança. D’aquesta manera s’estant oferint uns serveis que poden ser clau a l’hora de prendre una decisió per part de l’importador en triar entre diferents ofertes.

En molts casos es donen aspectes incontrolables en el procés logístic. Hi ha variables que fan impossible dur a terme aquest control de riscos. Si el comprador/importador té millors preus de transport i assegurances, no és possible que l’exportador/importador en controli el procés. A més, hi ha altres variables com el coneixement insuficient del comerç internacional, el país de destí de les mercaderies, el risc client, etc.

En alguns casos els clients (compradors/importadors) no asseguren les mercaderies en el transport quan són ells els que assumeixen els riscos; per exemple, en una venda FCA. Els motius poden ser, per exemple, el desconeixement i el càlcul de costos. El comprador/importador segueix el raonament següent: el cost anual de les assegurances és de 100 EUR i el cost dels sinistres de transport el mateix any és de 50 EUR, així que no asseguren les mercaderies, ja que el cost de l’assegurança és superior al cost de la mercaderia que s’ha perdut o s’ha fet malbé. Quan hi ha sinistres importants, el comprador/importador, que habitualment encara no ha pagat les mercaderies, intenta responsabilitzar del sinistre el venedor/exportador. De fet, encara que el venedor/exportador no tingui responsabilitats sobre la mercaderia, el culpable –segons el comprador/importador– que la mercaderia no arribi al seu destí és l’exportador. En aquests casos, probablement, s’ha d’arribar a diferents litigis o arbitratges per determinar-ne el responsable.

Moltes vegades la mercaderia viatja assegurada per diverses companyies. És normal que a les operacions de compravenda internacional es faci servir el transport combinat o multimodal. El venedor assegura el tram del transport que li correspon segons l’incoterm pactat i el comprador assegura la mercaderia pel tram de transport que li correspongui segons l’incoterm. Algunes assegurances estan incloses en el mateix contracte de transport si l’empresa contractada ofereix aquest serveis; en d’altres, en canvi, es contracten amb companyies d’assegurances independents.

Per poder evitar alguns dels problemes indicats, és més aconsellable que l’assegurança la contracti íntegrament una de les dues parts. Així, comprador/importador o venedor/exportador assumeix el cost de l’assegurança que repercuteix en l’operació comercial, tant amb un increment del preu del producte, si el contracta el venedor/exportador, com amb un descompte en el preu, en el cas que el contracti el comprador/importador. Aquesta és una forma d’evitar discussions entre les companyies asseguradores contractades per saber qui ha d’assumir la tramitació del sinistre i quin tram cobreix cada pòlissa contractada.

Les companyies d’assegurances ofereixen distints tipus de pòlissa en funció de les condicions que es volen contractar. Es distingeix entre pòlisses especials o per a viatges, obertes, flotants, forfait o combinades.

• Pòlisses especials o per a viatges. Cobreixen un enviament o transport de mercaderies concret. Una vegada les mercaderies incloses en la pòlissa d’assegurança han arribat al seu destí, finalitza la garantia de l’assegurança.
• Pòlisses obertes. Cobreixen una quantitat fixa, que correspon al valor de les mercaderies que es transporten en més d’un viatge. Els termes de la pòlissa es negocien al principi del període i es té en compte la classe de mercaderies i els viatges que han de cobrir. La prima d’assegurança es determina amb un percentatge en funció del risc a cobrir.
• Pòlisses flotants. Contractes establerts a favor d’un assegurat en els quals s’ha acordat a priori les condicions especials de l’assegurança, el tipus de mercaderies, els viatges a cobrir i les primes a percebre per a cadascun dels viatges previstos. És a dir, la durada és indefinida i es pot fer servir per cobrir totes les operacions d’un assegurat concret. És obligació de l’assegurat comunicar a la companyia cadascuna de les operacions que realitzi. Aquestes pòlisses ofereixen a l’assegurador l’avantatge de tenir cobertes les seves expedicions des del moment en què es dona el risc, de conèixer les primes aplicables en cada cas i de proporcionar-li unes primes més econòmiques. L’assegurador està obligat a incloure en la cobertura de la pòlissa totes les expedicions que s’han de transportar pel seu compte amb les excepcions de les importacions en condicions CIF, les exportacions en condicions FOB o en aquells casos en què per pacte exprés s’excloguin algunes expedicions o expedicions específiques de les garanties del contracte. L’assegurador ha d’emplenar els butlletins d’aplicació corresponents, detallant les particularitats de l’enviament per a cada expedició i en l’imprès corresponent, com ara el destinatari, el viatge, la classe de mercaderia o la seva identificació i pes, el mitjà de transport emprat i, en el transport marítim, el nom del vaixell portador i el valor garantit.
• Pòlisses forfait. Cobreixen –fins al límit de valor i mitjançant una prima fixa acordada– tots els transports de mercaderies que siguin objecte de l’assegurança, realitzats pel mitjà de transport assenyalat en el moment de subscriure l’assegurança i en el període de temps pactat, amb independència del nombre de viatges.

Cada companyia asseguradora pot dissenyar la pòlissa en funció de les necessitats que cal cobrir, és a dir, hi ha tants tipus de pòlisses com les companyies asseguradores estimen.

En molts casos les pòlisses d’assegurança de transport es contracten a través de la transitària o d’una companyia de transport, ja que s’intenta agrupar tots els serveis logístics de les operacions, sobretot en operacions individuals. També es pot contractar a través dels corredors d’assegurances que realitzen la gestió comercial per compte de les companyies asseguradores. Aquest tipus de contractació el realitzen empreses que comercialitzen assegurances globals per a períodes mínims d’un any.

Sigui quin sigui el sistema de contractació, exportador i importador han de sol·licitar un certificat d’assegurança de transport per a cada transport internacional. El certificat és el document que actua de prova de l’existència del contracte d’assegurança del transport. El certificat d’assegurança de transport únicament es facilita en la pòlissa flotant per verificar davant de tercers l’existència d’un contracte d’assegurança.

És important saber que les pòlisses d’assegurança de transport no cobreixen alguns riscos, tret que s’indiquin clarament en el contracte. No es cobreixen les demores o retards ni els defectes d’embalatge. És important que el venedor/exportador condicioni adequadament la mercaderia per suportar les condicions dels mitjans de transport en els quals es transporta la mercaderia (temperatura, manipulacions, seguretat).

La decisió d’assegurar la mercaderia o no en alguns casos depèn de l’incoterm pactat en la compravenda internacional, tot i que el més recomanable és assegurar totes les operacions comercials. Per contractar l’assegurança cal decidir quin operador s’assegura, per quin valor, quins riscos es cobreixen, amb quina companyia i quin tipus de pòlissa es contracta. També s’ha de decidir fins on s’assegura la mercaderia, és a dir, quin tram de transport: el transport i l’emmagatzematge entre la logística o tot el tram fins al lliurament de la càrrega a les instal·lacions del comprador/importador.

Els contractes de transport inclouen la cobertura bàsica, associada a les condicions generals de les pòlisses d’assegurança del transport internacional i nacional. És a dir, la contractació del transport ja inclou una assegurança mínima per a les mercaderies. La cobertura bàsica cobreix els accidents del mitjà de transport, com poden ser incendis, bolcades, descarrilaments, enfonsaments, avarades, col·lisions, avaria grossa, abordatges, fenòmens naturals i, en general, fets fortuïts; també s’assumeixen els costos de salvament. Les condicions bàsiques coincideixen, quasi sempre, amb les condicions ICC C. Per incrementar la cobertura cal negociar i sol·licitar concretament la inclusió de més clàusules de cobertura.

Les més conegudes a escala internacional són les ICC Institute Cargo Clauses, de l’Institut d’Asseguradores de Londres (ILU), però també es poden contractar altres clàusules. Normalment poden haver-hi variacions, però bàsicament són adaptacions al mitjà de transport que s’ha fet servir i s’ha assegurat (carretera, ferroviari, marítim, aeri).

Les clàusules publicades per l’Institute Cargo Clauses (ICC) són les que es fan servir més a tot el món i en les quals es basen la majoria de clàusules publicades.

Aquesta publicació disposa de tres nivells de cobertura, de major a menor, i distingeix entre: ICC A, ICC B i ICC C.

En general cobreixen els riscos de pèrdua total, avaria simple, despeses particulars, despeses de salvament i contribució a l’avaria grossa. S’exclouen els riscos per vici propi de la mercaderia, danys per causes naturals, danys causats per manca de navegabilitat del vaixell i manca premeditada de l’assegurat.

Els riscos que cobreixen i no cobreixen les diferents pòlisses de l’ICC es poden veure resumits a la taula.

Com que la pòlissa general dels contractes de transport cobreix habitualment l’equivalent a la ICC C, per assegurar més riscos cal incrementar les cobertures de la pòlissa, tenint en compte que la de més cobertura és la pòlissa ICC A. Tot i això, alguns d’aquests riscos, com per exemple els riscos polítics i socials, no estan coberts i es pot fer amb una clàusula addicional, pagant una sobreprima. Com que en la cobertura marítima el concepte a tot risc no existeix, aquest tipus de cobertura s’associa normalment a les pòlisses ICC A, i si es vol cobrir aspecte com les incidències a causa de guerra o vaga, es paga la sobreprima corresponent.

Llançament de la mercaderia per la borda

En terminologia marítima, el git (echazón, en castellà) es tracta del sacrifici de la mercaderia que es llança per la borda del vaixell en un moment de perill o per alleugerir el seu pes, és a dir, en cas d’avaria grossa. En el llançament de qualsevol objecte –mercaderia, contenidors o efectes de la tripulació–, per poder-ho imputar com a avaria grossa i que els propietaris de la mercaderia tinguin dret a indemnització, cal que es pugui acreditar que la mercaderia era a bord del vaixell a través de la presentació del coneixement d’embarcament o, en el cas de productes del vaixell, del comprovant de l’inventari corresponent al moment anterior a la sortida del vaixell del darrer port. La regla I de les Regles de York i Anvers indiquen que cap llançament de càrrega serà admesa com a avaria grossa tret que la càrrega corresponent es transporti d’acord amb els usos reconeguts de comerç.

La pèrdua o les despeses ocasionades per una avaria grossa es distribueixen proporcionalment entre totes les parts que se n’han beneficiat. Totes aquestes compensacions es realitzen a través de les pòlisses d’assegurança contractades i es distribueixen d’acord amb l’establert a les Regles de York i Anvers.

El beneficiari de l’assegurança és la persona que reclama la indemnització, sempre que aquesta sigui la que apareix com a assegurada en el contracte d’assegurança. No cobreix mai –ni se’n pot beneficiar– el transportista o qualsevol altre dipositari.

Els incoterms i els acords negociats en el contracte de compravenda són els que millor faciliten la informació sobre qui assumeix el cost i el risc de l’assegurança de transport internacional. Mitjançant l’assegurança de la mercaderia en el transport, assegurat i beneficiari queden protegits davant de possibles avaries, danys o incidents, ja que si la mercaderia pateix cap problema, l’assegurador té l’obligació d’indemnitzar el valor de la mercaderia sinistrada d’acord amb les obligacions fixades al contracte.

En el cas del contracte de transport, s’estableix un límit de responsabilitat del portador o transportista. Quan aquest és el responsable que les mercaderies no hagin arribat en bon estat al seu destí, pot limitar la seva responsabilitat emparat per la llei o normativa corresponent.

La responsabilitat del transportista és portar la mercaderia al seu destí final “sense dany o deteriorament”. Aquesta responsabilitat queda limitada pels convenis internacionals que regulen el transport, per unitat de pes o volum de la mercaderia afectada o per altres unitats de compte que s’hagin fixat concretament. Quan es contracta un transport, en el noli ja s’inclou una assegurança obligatòria que cobreix aquesta responsabilitat sobre la mercaderia. Els convenis estableixen l’import d’aquesta assegurança mínima per a la mercaderia, que no ha de cobrir obligatòriament el seu valor real com tampoc cobrir tots els riscos, ja que normalment cobreix els riscos equivalents a una pòlissa ICC C.

Si el dany que pot patir la mercaderia supera els límits de responsabilitat indicats en els convenis internacionals de transport, la mercaderia queda coberta en el cas que s’hagi contractat una protecció addicional, és a dir, una pòlissa d’assegurança del transport amb un increment de valor fins al 110% del valor real de la mercaderia i de la cobertura de les clàusules i els riscos no coberts pel conveni, com és el cas de la contractació d’una pòlissa ICC A.

Transport marítim internacional

Les cobertures mínimes són aquelles indicades als convenis internacionals corresponents. En el cas del transport marítim els convenis aplicables són el Conveni de Brussel·les de 1924 i el Protocol de la Haia-Visby de 1968, el Protocol de Brussel·les de 1979 i la Llei de navegació marítima, de 24 de juliol de 2014.

En el cas que no s’hagi acordat una altra cosa, la imputació de responsabilitat que cal que estigui subjecta a l’assegurança és aquella en la qual existeix prova o càrrega de prova del dany provocat. Cobreix la pèrdua total, parcial, danys o avaria des de la càrrega de la mercaderia a bord del vaixell fins a la seva descàrrega. El límit de la indemnització aplicable per pèrdua o avaria és la més alta de les següents quantitats: 666,67 DEG per paquet o unitat o 2 DEG per kg de pes brut.

En el cas d’indemnització per demora no s’estableix cap límit concret, i si es pot provar que els danys han estat provocats per dol no s’aplica cap indemnització.

No s’apliquen indemnitzacions en els casos fortuïts o de força major, per naturalesa o vici de les mercaderies, causats per una navegació i direcció del vaixell incorrecta del portador o per culpa del carregador.

Per poder accedir a la indemnització que correspongui a l’assegurança, el portador ha de provar la causa de la pèrdua o el dany així com la incoordinació de la causa en un dels supòsits que excloguin la seva responsabilitat i l’exercici d’una diligència raonable en tenir cura de la navegabilitat del vaixell abans i al principi del viatge.

El període de reclamació per pèrdues o avaries està establert en el moment del lliurament de la mercaderia si presenta danys aparents o en 3 dies després del lliurament si no presenta danys aparents. El fet prescriu a l’any, en un període continu, des que la mercaderia va arribar o havia d’haver arribat al seu destí.

Transport aeri internacional

En el transport aeri la normativa aplicable és la Llei de navegació aèria de 1960 i el Conveni de Mont-real de 1999.

En el cas que no s’hagi acordat una altra cosa, la imputació de responsabilitat en el cas de pèrdua o avaria és una responsabilitat objectiva i per retard aquella en la qual existeixi prova o càrrega de prova del dany provocat. Es cobreix la destrucció, la pèrdua, l’avaria i el retard, mentre la mercaderia es trobi sota custòdia del portador o transportista.

El límit de la indemnització aplicable per pèrdua, avaria o retard és de 26 DEG per kg. El límit establert no es pot canviar, únicament pot variar en cas de contractació d’una assegurança amb una companyia asseguradora.

No s’apliquen indemnitzacions en els següents casos de pèrdua o avaria si és per la naturalesa o vici de les mercaderies: embalatge defectuós, acte d’autoritat pública executat en relació amb l’entrada, sortida o trànsit de la mercaderia, o per culpa del perjudicat. En el cas de demora tampoc s’apliquen per cas fortuït o de força major o també per culpa del perjudicat.

Per poder accedir a la indemnització que correspon a l’assegurança el portador ha de provar que no ha estat culpable. El període de reclamació en el cas de pèrdua o avaries en la mercaderia és immediat o, com a molt, al cap de 14 dies des de l’arribada de les mercaderies a destí. En el cas de demores, com a molt tard és al cap de 21 dies a comptar des de la posada a disposició del destinatari de la mercaderia. El fet caduca al cap de 2 anys, en un període continu, des que la mercaderia va arribar o havia d’haver arribat al seu destí o des que el mitjà de transport va ser aturat.

Quan l’exportador és responsable de la mercaderia, tenint en compte que el cost d’una assegurança no és gaire elevat, val la pena assumir-lo, ja que així la mercaderia i els danys que es poden ocasionar als destinataris de la mercaderia queden coberts. Únicament queda justificada la no-contractació d’una assegurança en el cas que el valor de la mercaderia sigui molt baix i el límit de responsabilitat legal que reguli el contracte de transport sigui suficient per cobrir els danys que es puguin ocasionar.

Les empreses poden assegurar la mercaderia amb les assegurances obligatòries mínimes que estableixen els convenis de transport internacionals, ja que l’assegurança no és obligatòria. Les empreses transportistes poden contractar una assegurança de responsabilitat civil per cobrir el límit de responsabilitat legal que haurien d’indemnitzar a conseqüència d’incompliment total o parcial del contracte de transport.

El problema quan la mercaderia tingui un valor superior als riscos coberts per l’assegurança obligatòria mínima dels convenis internacionals de transport és que, a més de no cobrir el valor total de la mercaderia, es deixen per cobrir els trams que no corresponen al transport pròpiament dit, com seria l’emmagatzematge intermedi (magatzems consolidadors o desconsolidadors) i els trams de manipulació de les mercaderies per canviar de mitjà de transport, com per exemple la terminal de contenidors del port.

La recomanació que es fa, en aquest cas, és no aventurar-se només amb l’assegurança pròpia del transport, a menys que es faci en un únic mitjà i el valor de la mercaderia no sobrepassi el valor mínim assegurat. Aquest cas no és mai convenient per al transport marítim i aeri, ja que sempre es necessita un altre mitjà de transport per fer arribar la mercaderia al port o aeroport.

També hi ha l’opció d’assegurar la mercaderia amb el transportista o transitària pel valor real de la mercaderia, però només en els trams en els quals l’assegurat n’és responsable.

En el cas d’un incoterm EXW, el comprador/importador és el responsable dels costos i riscos posteriors a la sortida del magatzem, és a dir, des que comença la càrrega al vehicle.

El transport nacional o interior, no està cobert per l’assegurança de transport internacional, sinó que queda regulat pel transport nacional del país concret. L’exempció d’aquesta norma es pot donar en el cas de contractar amb un FCA. En el cas que el transportista principal reculli la mercaderia als establiments de l’exportador, el transport interior al país d’origen es considera internacional i està regulat pels convenis de transport internacional.

A la manipulació de la mercaderia en passar d’un mitjà de transport a un altre s’inclouen els contenidors. Entre el transport nacional i internacional tenim la manipulació del contenidor al port. Aquesta manipulació no està coberta per cap de les assegurances dels dos transports. L’empresa estibadora del port té contractada una assegurança per als accidents que es puguin produir a les instal·lacions portuàries. És important per al responsable de la mercaderia saber si el port on es manipula la mercaderia té contractada l’assegurança, com es farà la reclamació en cas de produir-se cap problema i quin és el valor de la mercaderia que es cobrirà. En el cas de tenir contractat un DPU, el venedor/exportador és el responsable fins que la mercaderia és dipositada i descarregada a la terminal de destí pactada, i això inclou les manipulacions en destí. És convenient que s’asseguri per quin valor i quines situacions cobreix l’assegurança de l’empresa estibadora.

La naviliera contracta els serveis amb la terminal i la terminal contracta amb l’estiba. Si hi ha cap problema en la manipulació, a través del contracte marítim el carregador ha de reclamar a la naviliera i aquesta li indica que reclami a la terminal. El més habitual és que les terminals i els estibadors tinguin contractada una assegurança de responsabilitat civil per cobrir aquests casos.

En el tram del transport principal o transport internacional s’apliquen les cobertures corresponents al conveni internacional del mitjà de transport utilitzat o l’assegurança contractada.

Quan la mercaderia arriba al país de destí, el problema que pot sorgir és que, tot i que es tenen coberts els transports pel valor de les mercaderies, les manipulacions no estiguin cobertes. Les terminals portuàries i aeroportuàries i els operadors de les manipulacions tenen contractada una assegurança per les accions que es realitzen en aquestes localitzacions, com empreses responsables i de qualitat. En el cas que no s’hagi ampliat la cobertura en els trajectes que no són responsabilitat de l’assegurat, hi ha parts del transport de les mercaderies durant les quals les mercaderies esperen la seva càrrega al mitjà de transport corresponent que no estan coberts per l’assegurança pròpia i han de confiar que les empreses responsables d’aquests llocs disposin d’una assegurança.

La recomanació en el cas de diferents operadors és contractar una assegurança global amb una companyia d’assegurances especialitzada en transport. L’opció d’assegurar la mercaderia amb pòlisses globals anuals, com per exemple pòlisses flotants o fixes, es pot dividir en dues modalitats: la primera, assegurant les posicions de risc fins al punt pactat per l’incoterm, i la segona, assegurant tot el transport, porta a porta, encara que no correspongui amb les obligacions definides als incoterms.

Si s’assegura la posició de risc corresponent a l’incoterm, l’assegurança cobreix fins al punt on es lliura la mercaderia. Tot i que és una forma correcta per assegurar la mercaderia, es poden córrer riscos si el comprador/importador no cobreix els seus riscos correctament.

Si la cobertura de l’assegurança és un porta a porta, cobreix totes les possibilitats que poden afectar les mercaderies. Aquesta és la millor opció, però també la més cara, així que depèn del volum de les mercaderies a assegurar i de les cobertures assegurades que sigui la que més interessi als afectats.

En cas d’haver d’utilitzar la cobertura de l’assegurança i que la incidència sigui deguda al transportista o a algun altre agent amb cobertura (manipulació dels estibadors), el procediment més habitual és que la companyia d’assegurances realitzi el pagament del valor assegurat al beneficiari i després reclami a les empreses de transport o operadors logístics les assegurances obligatòries de cada mitjà de transport, segons els convenis internacionals.

La pràctica més habitual pel que fa a les assegurances de transport internacional és assegurar el 110% del valor de la mercaderia, tot i que només és obligatori assegurar com a mínim el 110% del valor de la mercaderia en els incoterms CIP i CIF. En la resta d’incoterms, encara que no sigui obligatori, sí que és recomanable contractar-la.

Correspon contractar l’assegurança de transport internacional, voluntàriament o de manera recomanable, al venedor/exportador o al comprador/importador segons l’incoterm pactat, tal com s’indica a la taula.

La cobertura mínima de la pòlissa ICC C es aplicable quan es pacta l’incoterm CIF, quan es pacta un incoterm CIP la cobertura mínima és una ICC A. Segons els incoterms, aquesta és la cobertura mínima quan la contractació de l’assegurança és obligatòria pel venedor/exportador (CIP i CIF). En la resta dels incoterms, la contractació és facultativa, és a dir, les parts pacten la compravenda internacional amb els incoterms perquè afavoreixen i agilitzen el comerç, però no hi ha cap llei que obligui a usar-los o penalitzi no fer-ho. De la mateixa manera, l’assegurança del transport de mercaderies a escala internacional és facultativa: s’assegura la càrrega si aquesta és la voluntat dels participants en el contracte de compravenda, tret si s’ha acordat un incoterm CIP o CIF, en què el venedor està obligat a contractar una assegurança per un valor mínim del 110% de la mercaderia i fer-ne beneficiari el comprador/importador.

Sempre que així s’acordi, les parts de la compravenda internacional poden contractar una assegurança de la mercaderia independentment de l’incoterm pactat, com un plus de l’operació.

En el cas de realitzar una operació amb l’incoterm EXW el prenedor, l’assegurat i el beneficiari és el comprador/importador. No hi ha obligació d’assegurar l’operació, tot i que es recomana contractar una assegurança.

Al grups dels incoterms C la transmissió del risc es du a terme al país d’origen; és a dir, el cost es transmet al país de destí, el venedor paga el cost del transport fins al port de destí, però el risc s’assumeix pel comprador/importador al país d’origen. Si hi ha cap accident en el transport principal, és el comprador/importador qui reclama a la companyia d’assegurances.

En el CIP i el CIF, el venedor/exportador paga el transport fins al punt de destí acordat i l’assegurança del transport principal, però el risc es transmet en origen. En el cas que hi hagi un sinistre en el viatge, el comprador reclama a la companyia d’assegurances, ja que ell n’és el beneficiari. Aquesta és la conseqüència de l’obligació del venedor/exportador d’assegurar la mercaderia i posar com a assegurat i beneficiari el comprador/importador.

En el CPT i el CFR, el venedor/exportador només paga el noli fins al punt acordat en el port de destí. L’assegurança va a càrrec del comprador/importador. En aquest cas, com que assumeix el risc des de l’origen, l’importador decideix assegurar-la o no, ja que no és obligatori.

En el cas d’una venda DAP, no hi ha obligació d’assegurar la mercaderia per part del venedor. El risc és del venedor/exportador fins que la mercaderia és dipositada en un lloc convingut dels país de destí i, en cas de sinistre, si no hi ha assegurança contractada, és el venedor qui perd la mercaderia.