Seqüenciació de les fases del transport

Les primeres fases del transport de la mercaderia consisteixen en la preparació, en funció del tipus i la naturalesa de la càrrega, i l’estiba.

Hi ha dos tipus principals de càrrega, la general i a granel. La càrrega general està composta d’articles individuals i la seva preparació determina que es classifiqui com a unitària o no. Les càrregues no unitàries consisteixen en béns solts o individuals, manipulats o embarcats com a unitats separades, fardells, paquets, sacs, caixes, tambors, peces lligades, etc. Principalment són transports consolidats i, per tant, el servei es cobra per pes o volum. Les càrregues unitàries estan compostes d’articles individuals, com ara caixes, paquets, altres elements desunits o càrrega solta, que s’agrupen en unitats com palets i contenidors, els quals estan a punt per ser transportats.

En el segon tipus de càrrega, a granel, sòlids o secs i líquids, s’emmagatzemen generalment en dipòsits o sitges i es transporten en cisternes. Tots dos tipus de productes es mobilitzen per bombament o succió. Cap d’aquests productes necessita embalatge o agrupació unitària.

En relació amb la naturalesa de la càrrega, pot estar sotmesa a determinades condicions de transport. Principalment, les càrregues peribles i fràgils.

• Càrrega perible: un cert nombre de productes, especialment els alimentaris, pateixen una degradació en les seves característiques físiques, químiques i microbiològiques com a resultat del pas del temps i les condicions del medi ambient. En la majoria dels casos es requereixen mitjans de preservació, com el control de la temperatura, per mantenir les característiques originals de gust, olor, color, etc.
  • Fruites i verdures: un alt percentatge de danys afecta els productes peribles abans d’arribar al mercat. Aquestes pèrdues per deteriorament i podriment de fruites i verdures es deuen al fet que el procés biològic continua després de la collita i durant el transport. Per això es recomana que es transportin en caixes refrigerades i que la temperatura per preservar aquest tipus de productes sigui de 7°C a 10°C.
  • Productes carnis: la refrigeració dels diferents tipus de carn i productes animals es porta a terme per retardar o prevenir el desenvolupament de microorganismes que subsisteixen en el producte. L’emmagatzematge a baixa temperatura influeix directament sobre la proporció de canvis químics que alteren el sabor i la qualitat. La carn refrigerada ha de transportar-se a temperatures per sota dels 10°C.
  • Productes marins: el transport i la distribució de peix i marisc necessiten el manteniment d’una temperatura adequada perquè el producte no es contamini. Principalment per mantenir la temperatura adequada d’aquests productes s’utilitzen contenidors amb aïllament o refrigerats orientats a mantenir freda la temperatura. La temperatura mitjana oscil·la entre els 7°C i els 10°C.
  • Flors fresques i fullatges: el transport de flors fresques i fullatges és una operació molt delicada. Es recomana que les flors fresques arribin al seu destí en un lapse entre 36 i 48 hores com a màxim. La temperatura recomanada és d’entre 10°C i 15°C .
• Càrrega fràgil: el transport de productes fràgils requereix un maneig especial ateses les seves característiques i, per tant, tota l’operació s’ha de fer amb molta cura. Els aspectes relacionats amb el transport i la distribució física amb el grau de fragilitat són tres.
  • Càrrega i descàrrega: la càrrega està exposada a riscos en qualsevol etapa del transport, tant a les instal·lacions de l’exportador com als magatzems del client. El risc més gran que es corre durant aquestes operacions són els impactes que pateix el producte en caure o en ser llançat a sobre d’un altre, o en estavellar-se a terra.
  • Moviment en el vehicle de transport: provoca dos tipus d’efectes mecànics, la vibració i el desplaçament, que poden afectar la càrrega.
  • Emmagatzematge: els productes fràgils poden córrer riscos tant al país de l’exportador com al de l’importador, o durant el trànsit internacional, a causa d’un apilament excessiu en les terminals o locals d’emmagatzematge, o en les interfases entre un mode de transport i un altre.

L’operació de càrrega es pot classificar en càrregues completes o fraccionades. La primera opció no necessita operacions complementàries al transport; la càrrega i l’estiba corresponen al carregador, mentre que la descàrrega i la desestiba corresponen al destinatari. Això és així a menys que es pacti expressament una altra cosa (article 4 del ROTT). Es pot entendre la càrrega completa com un enviament directe. D’altra banda, la càrrega fraccionada necessita operacions complementàries, com la classificació, l’etiquetatge o l’embalatge, ja que es tracta d’un tipus de càrrega que, pel seu escàs volum, requereix més d’un servei de càrrega per completar un vehicle. En aquest cas, la càrrega, estiba, desestiba i descàrrega, llevat de pacte en contra, corresponen al portador.

Aquesta activitat de transport de càrrega disposa d’una àmplia gamma de serveis que giren al voltant de sis modalitats o maneres bàsiques: transport ferroviari, camió, navegació fluvial, navegació marítima, navegació aèria i per conducte directe (oleoductes, aqüeductes, etc.).

En relació amb les modalitats terrestres, el transport ferroviari avui dia segueix sent molt important per a distàncies mitjanes i grans, malgrat el gran avanç dels transports per carretera i marítim. La gamma de serveis que ofereix és amplíssima: cobreix des de petits paquets de pocs quilograms fins a un tren complet de mercaderies. El transport per camió, durant molts anys, va ser un mitjà de transport complementari, però a partir del desenvolupament dels vehicles de gran capacitat i de l’increment mundial de les xarxes d’autopistes i carreteres ha anat prenent un auge considerable. Aquest transport per carretera és el complement indispensable per als transports realitzats per altres mitjans que no tenen accés directe a l’interior de les empreses, de manera que actualment es realitzen quasi tots els serveis de transport no massius a curta i mitjana distància per mitjà de camions i furgonetes.

En relació amb el transport de la càrrega per conducte directe, es tracta de la construcció d’instal·lacions fixes de xarxes de canonades i oleoductes, que s’utilitzen per transportar components líquids o gasosos. Normalment es tracta d’inversions considerables i amb transports molt especialitzats, generalment limitats en cada cas a una sola mercaderia i sentit, i en molts casos es necessita la participació d’organismes i poders públics, fins i tot de diversos països.

En aquest procés de càrrega s’utilitzen grues pòrtic, que es desplacen sobre pneumàtics i permeten aixecar i desplaçar una UTI (unitat de transport intermodal) en una dimensió longitudinal i també, encara que més limitada, en una dimensió transversa. S’utilitzen per fer transbords entre trens i camions, per apilar contenidors en àrees d’emmagatzematge… A les terminals ferroviàries els pòrtics es troben superposats a les vies en què es troben els combois. Aquestes grues pòrtic poden treballar individualment o poden coordinar-se en paral·lel per optimitzar les operacions de transbord i els recorreguts de la càrrega.

Una altra opció són els transbordadors mòbils coneguts com a apiladora o reach stacker, que es desplacen sobre pneumàtics, carreguen cada contenidor, el transborden i l’emmagatzemen de manera individual. Es tracta d’un mitjà dotat de més autonomia però que aporta menys capacitat que les grues pòrtic, i per això sol trobar-se en terminals amb poc moviment.

A l’hora de dur a terme l’enviament d’una càrrega, un aspecte important que s’ha de tenir en compte per prendre decisions del mitjà que es farà servir és el preu del noli que ha de cobrar el transportista. En el cas de la càrrega completa, aquest noli és lump sum, a preu fet, és a dir, que té un preu únic, no hi influeix ni el pes ni el volum que carreguem en la unitat de transport. En canvi, en les càrregues fraccionades, agrupatges o consolidats de mercaderies, el noli gairebé sempre es cotitza segons la relació del pes/volum.

Aquesta relació del pes d’una determinada càrrega amb el volum que ocupa la mercaderia es coneix com a factor o coeficient d’estiba. Aquest factor inclou aspectes com la pèrdua d’espai entre paquet i paquet per a càrregues generals o entre gra i gra per a granel.

Per calcular l’import del transport o noli d’una càrrega, és fonamental tenir en compte els següents passos:

1. Conèixer-ne el volum. En transport, els volums es calculen sempre per les dimensions màximes d’ample × llarg × alt. És a dir, una expedició composta per 80 caixes (15 kg de pes cada caixa) de 60 × 30 × 30 cm donarà un volum de 5,04 m³ (80·(0,60 × 0,35 × 0,30)).
2. Multiplicant el volum obtingut pel coeficient d’estiba, s’obté el pes volumètric. En el transport internacional per carretera es considera que 1 m³ equival a 333,3 kg. Aquesta equivalència surt, en grans xifres, de la capacitat de càrrega d’un semiremolc, on 60 m³ són unes 20 tones (o també 75 m³ i 25 tones). Seguint l’exemple, el volum anterior de 5,04 m³ multiplicat pel coeficient d’estiba de 333,3 kg s’obtenen 1.679,83 kg. També cal tenir present la relació que s’aplica per metre quadrat: quan les mercaderies no poden ser apilades les unes sobre les altres, 1 m² són 725 kg, i quan les mercaderies no poden ser agrupades amb d’altres ni verticalment ni lateralment un metre lineal són 1.650 kg.
3. Comparar el pes real o brut (pes de bàscula amb embalatges) amb el pes obtingut amb el procediment anterior (pes volumètric). En el supòsit comentat el pes real de les 80 caixes a 15 kg per caixa són 1.200 kg, mentre que el pes volumètric calculat era de 1.679,83 kg, facturant-se aquest últim al ser el més elevat.

La planificació és la fase fonamental del procés de desenvolupament i organització del transport, ja que és la que permet conèixer els problemes, dissenyar o crear solucions i, en definitiva, optimitzar i organitzar els recursos per enfocar-los a atendre la demanda de mobilitat.

A l’hora de fer una bona planificació amb la qual dur a terme de forma eficient l’actuació en un sistema de transport, cal fer una avaluació precisa de la seva situació. Per realitzar el balanç apropiat de l’estat del transport és imprescindible la recopilació de tota la informació disponible per poder, més tard, avaluar aquestes dades i obtenir una conclusió clara dels aspectes en què s’ha d’actuar, les eines o mètodes que seran necessaris i la manera de posar en pràctica l’actuació pretesa. Conèixer la situació actual i entendre-la ajuda a predir millor el futur o situacions alternatives. Quan una organització disposa d’una flota pròpia de vehicles per al transport de distribució, l’objectiu de la planificació de les càrregues i les rutes és donar al client el nivell òptim de qualitat del servei a un cost mínim, considerant els costos fixos més els variables.

La planificació de càrregues es pot efectuar el dia anterior, habitualment mitjançant sistemes informàtics integrats amb les demandes o comandes, amb un horitzó d’entre dos i cinc dies, en funció de les distàncies o dificultats d’obtenir la flota requerida per a alguns destins.

El transport propi li atorga a la companyia més flexibilitat que la que pugui aconseguir amb qualsevol altra estratègia de transport, però aquest no és l’únic factor que afecta el context de la selecció del servei de transport, atès que no sempre aconsegueix la mateixa eficiència que la que es pot aconseguir subcontractant tercers. Optar per l’alternativa del transport privat implica tenir molt present l’existència de costos tant fixos (salaris, depreciació, assegurances) com variables, i dins dels variables és important considerar el potencial d’ingressos o reducció de costos que poden suposar els trajectes des del destí fins a l’origen.

Està clar que la companyia pot percebre més o menys beneficis de l’operació en la mesura que aconsegueixi optimitzar el mitjà de transport en la tornada al punt d’origen, ja sigui per mitjà de la rapidesa de lliurament i retorn o per un aprofitament intensiu de la capacitat de càrrega fins i tot en la tornada al punt d’origen.

Dins de les millors pràctiques utilitzades per a la gestió del transport de flota privada hi ha l’alternativa de l’agrupatge, que permet combinar diferents càrregues menors a la capacitat instal·lada al mitjà de transport, de manera que amb la combinació s’aconsegueix augmentar el percentatge d’utilització del mitjà quan són enviades a un mateix client, destinació o consignatari.

L’alternativa de la subcontractació del servei del transport atorga a la companyia la possibilitat de convertir els seus costos fixos en variables. No obstant això, cal recordar que el cost no és l’únic factor que s’ha de considerar en el procés d’optimització de la selecció del servei de transport. En cas de la subcontractació, cal considerar amb deteniment altres factors com el servei i la seguretat oferta i els avantatges financers. És interessant considerar la subcontractació del servei de transport quan permet a la companyia deixar aquesta classe de tasques als operadors especialitzats en les tasques del transport i focalitzar-se més en la producció i la venda del producte.

Les etapes per al disseny i planificació de rutes de transport es classifiquen segons siguin de passatgers o de mercaderies.

Transport de mercaderies

El transport de mercaderies per compte propi és el més habitual. Els conductors i vehicles pertanyen a una empresa. Des d’aquest centre s’envia la mercaderia que els clients sol·liciten a determinats punts de lliurament i a determinades hores. Un primer pas és analitzar els diversos punts de lliurament per agrupar les mercaderies en cada vehicle sense superar la capacitat màxima.

La recerca de punts de retorn amb càrrega (punts on un cop descarregada la mercaderia hi ha una nova càrrega per aprofitar el viatge de retorn), és a dir, continuar repartint a mesura que ens apropem a la base, pot minimitzar temps morts i quilòmetres en buit, però pot augmentar els costos per dietes o un proveïment fora de la base.

Un cop se saben els punts de lliurament i de retorn de cada vehicle es passa a calcular la ruta de cost mínim (distància, consum, dietes, etc.) de cada vehicle. A continuació es calculen els horaris per complir les dates i hores de lliurament amb el mínim retard i les mínimes esperes. Amb els horaris calculats i l’ordre de lliurament, es calculen les rutes exactes a través de l’ús de navegadors. Amb això es comprovarien els quilòmetres i costos exactes.

Transport de passatgers

En les empreses de transport de passatgers, la primera fase del procés de planificació del transport consisteix en el disseny de les rutes o línies de transport, de manera que s’aconsegueixi recollir el màxim nombre de passatgers que desitgen desplaçar-se d’una zona a una altra, amb el menor cost possible.

Per dissenyar les rutes primer cal conèixer la demanda de viatgers, que ve reflectida pel nombre de viatges que volen fer els habitants d’una zona o ciutat. Un cop conegudes les línies de transport, la segona fase és la del càlcul de freqüències de pas i horaris. Les dades d’entrades per a aquesta segona fase són la demanda de passatgers desagregada per franges horàries. Les sortides obtingudes en aquesta fase són les freqüències de pas per parada i la franja horària i, posteriorment, juntament amb processos de sincronització, els horaris de sortida i arribada de vehicles a les parades.

Una de les etapes comunes a totes les empreses de transport consisteix en el disseny de rutes eficients.

Les rutes es poden classificar en fixes, periòdiques o dinàmiques:

• Rutes fixes: són rutes permanents, no subjectes a canvis, amb punts de recollida i lliuraments fixos. La flota i el personal solen ser estables. La planificació és senzilla i rutinària. Com que es realitzen de manera habitual, no es garanteix l’ocupació completa dels vehicles.
• Rutes periòdiques: són rutes fixes respecte als punts de recollida i lliurament, però varien els dies de recollida i lliurament, és a dir, tenen una estacionalitat.
• Rutes dinàmiques: atenen les necessitats canviants del client. Hi ha rotacions de vehicles i personal freqüents. Necessiten una planificació diària des del departament de trànsit i s’aconsegueix més aprofitament del vehicle i del personal.

Es poden distingir tres tipus de flotes de transport segons la seva grandària.

Les flotes petites normalment són de caràcter familiar, amb un propietari autònom i alguns conductors familiars o assalariats. Solen tenir fins a 5 o 6 vehicles, i la major part de la seva feina la fan per a un client o una gran empresa. El departament de trànsit és poc important i el responsable sol ser el propietari.

Les flotes mitjanes solen tenir un nombre de 6 a 30 vehicles. Solen tractar-se de petites empreses familiars que han crescut aprofitant una bona gestió i especialitzant-se en nínxols de mercat o mercats emergents. Aquestes empreses ja solen tenir una àmplia cartera de clients en els àmbits nacional i internacional. Compten amb un departament de tràfic de relleu, gestionat per una persona de confiança de la direcció. A mesura que augmenta el nombre de vehicles, l’estructura de l’empresa pot créixer fins a tenir tallers de reparació, magatzems i dipòsits de carburant propis.

Les flotes grans són empreses que compten amb un elevat nombre de vehicles. Els vehicles poden ser propis o subcontractats a autònoms. Poden arribar a tenir delegacions a diferents llocs del país i actuen en moltes ocasions com a operadors logístics i de distribució de grans marques. Solen tenir vehicles de diferents tipus per a diferents serveis de transport.

El departament de trànsit d’una empresa gestiona la seva flota atenent des de la contractació dels serveis de transport per part del client fins a l’execució (recepció de comandes, planificació de rutes, assignació del vehicle, documentació del transport i realització). En una empresa de transport tipus aquest departament està format pel cap de trànsit -màxim responsable del departament-, els auxiliars de trànsit i els conductors.

Les principals tasques del responsable del departament de trànsit són bastant diverses, entre les quals hi ha la de ser el responsable de la contractació directa dels serveis de transport, la comunicació directa amb els clients (reclamacions, queixes…), la realització d’ofertes de transport, fer de responsable de la distribució o assignació dels serveis contractats, encarregar-se de la documentació del transport (comunicats d’accidents, reclamacions de danys sobre la mercaderia…), el control de l’estat de la flota (ITV, revisions periòdiques, manteniment, renovació de la flota…), el seguiment del servei prestat (compliment d’horaris de càrrega i descàrrega, documentació, permisos…), la supervisió de la feina dels subordinats (planificació diària, vacances, baixes…), i el control de despeses, dietes i consums.

La finalitat d’una gestió eficient de flotes és, pels mateixos objectius, ser capaç d’utilitzar el mínim de recursos possibles. Com que hi ha molts tipus d’empreses de transports, hi ha diferents formes de gestionar les flotes, però totes tenen certes característiques comunes.

Per dur a terme una gestió eficient de flotes de transport és necessari comptar amb un sistema de gestió de costos de l’empresa que pugui ajudar a fixar els preus/tarifes. Entre les funcions habituals d’un sistema de gestió de costos destaquen la de quantificar els costos dels serveis prestats per a l’elaboració dels comptes anuals, proporcionar informació útil a directius i empleats respecte a l’eficiència dels processos interns de l’empresa, cercar la rendibilitat dels serveis oferts, permetre comparar mensualment les despeses reals amb els pressupostats i implementar mesures oportunes per minimitzar costos.

En els darrers anys l’evolució en la distribució ha derivat en un increment de la complexitat de les operacions de transport i distribució. Aquest increment, unit a factors com ara la necessitat de reduir els costos de producció, l’increment constant dels preus del transport o l’augment dels nivells d’exigència en les relacions client-proveïdor, ha situat la gestió logística com un element clau dins de l’estratègia de les empreses.

Les decisions es poden agrupar, per una banda, en estratègiques, és a dir, a mitjà termini, com poden ser el dimensionament de la flota per ajustar oferta i demanda, el disseny de les zones o rutes fixes de repartiment/recollida, el càlcul d’horaris fixos de rutes, el dimensionament de l’estructura de personal necessària, etc. Per un altre costat, hi ha les decisions tàctiques o operatives, a curt termini, per organitzar els recursos necessaris per als serveis, com poden ser el repartiment de comandes entre els vehicles disponibles, la distribució de la càrrega en cada vehicle, el disseny de la ruta dinàmica de repartiment/recollida, el càlcul de les jornades diàries, l’assignació de conductors a cada jornada de treball, etc.

A l’hora de gestionar i optimitzar rutes s’han de tenir presents els aspectes següents:

• Definir clarament l’objectiu de l’optimització: definir de la manera més fiable possible l’abast del problema que es vol resoldre i les variables més crítiques a l’hora de mesurar l’èxit de l’optimització (nivell de servei, cost, etc.)
• Delimitar clarament el servei actual en termes de característiques del producte, característiques de les rutes i característiques de l’organització (processos i mitjans amb què compta).
• Establir el tipus de resultat desitjat per al projecte: determinar si es busca un sistema que permeti controlar nombroses rutes, a costa de perdre flexibilitat, o si, per contra, es busca un sistema més flexible amb un abast més acotat.

Un cop analitzades totes aquestes qüestions, s’està en disposició d’abordar el projecte, l’abast i la complexitat per determinar la manera d’afrontar-lo.

Els vehicles d’una flota es defineixen per un conjunt d’atributs com la seva capacitat de càrrega en pes i en volum, els seus costos associats, etc. De la utilització dels vehicles es deriven uns costos fixos per a l’ús i uns costos variables que depenen de les distàncies recorregudes o el temps, entre altres paràmetres.

En el moment de triar el vehicle ideal per al transport de mercaderies cal considerar el tipus de vehicle per la seva capacitat en pes i en volum, el tipus de carrosseria d’acord amb la mercaderia que transporta, els equips addicionals requerits i el condicionament del vehicle per al confort en la conducció. La selecció del vehicle depèn de la mercaderia que transporti (tipus de mercaderia, quantitat en pes i volum), el tipus de ruta que haurà de seguir, els requeriments del client, així com la que convingui més a l’empresa en termes de cost i temps.

En el cas del transport públic de passatgers, els factors que s’han de considerar per a la selecció del vehicle ideal són: el tipus de ruta (si es tracta d’una ruta local o forana), la capacitat en nombre de persones que poden transportar i les característiques de les xarxes viàries i carreteres.

Per optimitzar l’eficàcia dels recursos humans es poden utilitzar els mateixos models matemàtics i les mateixes tècniques de programació matemàtica aplicats a l’organització i distribució dels recursos físics.

En empreses de transport públic de passatgers és essencial una assignació òptima de conductors, ja que el potencial humà constitueix el factor de cost més rellevant. Abans els vehicles s’ajustaven al nivell de demanda dels usuaris, tant en itineraris com en freqüència de pas. En una assignació eficient de conductors, actualment també cal coordinar aquests itineraris i freqüències de pas amb els calendaris laborals i condicions contractuals dels conductors de la flota.

Les incidències es poden produir per diferents motius. Els més habituals són l’avaria en el vehicle de ruta, les carreteres i vies d’accés restringides, els accidents en ruta, l’excés de mercaderia, etc.

Altres incidències poden ser directament imputables al remitent o destinatari, com l’absència en el domicili, la direcció incompleta o incorrecta en el full d’enviament, la insuficiència o la utilització d’embalatge no adequat, o fins i tot la manca de documentació en els enviaments.

En relació amb la incidència produïda pels accidents en ruta, cal indicar que si bé el conjunt de vehicles de més de 3.500 kg representa al voltant de l’1,25% del total del parc de vehicles a Espanya, els accidents dels vehicles d’aquestes característiques representen sobre el 4% del total dels accidents de trànsit amb víctimes. Aquesta dada constata que hi ha més sinistralitat d’aquest tipus de vehicles respecte al total global de vehicles a Espanya. Quan es produeix un sinistre, el transportista, en primer lloc, ha de comunicar el sinistre a la companyia asseguradora i, al mateix temps, ha de fer totes aquelles accions que permetin minimitzar els danys de la mercaderia dins de les seves possibilitats.

En cas d’accident la documentació mínima necessària que demana l’asseguradora per a la correcta tramitació de l’expedient del sinistre d’assegurança de mercaderies és:

• Full de ruta, que permet acreditar que la mercaderia viatjava per compte del transportista.
• Albarà de lliurament amb el qual es confirma que la mercaderia va patir el sinistre durant el transport, i no un cop realitzat el lliurament.
• Nota o factura de càrrec on es prova que el transportista haurà de fer front a una indemnització, i en quantifica l’import.
• Factures comercials que justifiquen que el càrrec efectuat s’ajusta a la pèrdua real que va patir el perjudicat sense que hi hagi lucre per part seva.
• Certificat d’avaries (original), per certificar la naturalesa dels danys, les causes i on es recopila la resta d’informació i documentació necessària.

Les tecnologies de comunicació i la informàtica s’han utilitzat durant anys amb èxit, i han permès desenvolupar la gestió del transport de mercaderies. El seu creixent desenvolupament sota el paraigua global dels SIT (sistemes intel·ligents de transport) ha permès adaptar de manera més eficient les operacions de transport que, en entorns d’intermodalitat, resulten cada dia més complexes de gestionar.

Actualment aquestes tecnologies tendeixen a integrar-se en solucions globals que han donat lloc a gran multitud de programes informàtics que ofereixen a les empreses la possibilitat de gestionar amb més eficiència i eficàcia les seves operacions de transport.

Aquestes aplicacions informàtiques són capaces de calcular models matemàtics d’optimització de rutes d’acord amb una sèrie de restriccions intrínseques al procés logístic (disponibilitat de flota, localització geogràfica dels punts de distribució i lliurament, franges horàries de càrrega, recepció i lliurament, costos variables de distribució, etc.).

En aquest escenari el problema que es planteja consisteix a transportar les expedicions als seus respectius destins amb el mínim cost i emprant tots els vehicles necessaris (vehicles que poden pertànyer a diferents tipologies, cadascun d’ells amb diferents característiques quant a pes i capacitats màximes i amb costos variables en funció del nombre de quilòmetres recorreguts i de contractacions diferents).

Algunes qüestions que s’han de tenir presents a l’hora d’optimitzar les rutes i que ha de considerar l’eina informàtica són:

• La no-possibilitat d’establir una xarxa de transport fixa i permanent entre totes les destinacions de l’empresa. Per tant, cal disposar de centres d’intermediació.
• Les expedicions o comandes són transportades per trams (trajectes sense delegacions intermèdies) en un o més vehicles, de manera que un mateix vehicle pot portar diferents expedicions.
• Generalment es disposa d’un nombre determinat de places o delegacions de l’agència de transport, que poden actuar com a origen, destinació o centres d’intermediació, connectats per una xarxa viària de carreteres. Aquestes places habitualment presenten diferents torns o horaris de treball, i això limita l’horari d’atenció als diferents vehicles de transport.
• Cada expedició té un pes i un volum concret, així com amb un termini de lliurament que haurà de complir-se.

Els serveis basats en localització (location based services, LBS), tal com els entenem avui en dia, engloben un conjunt d’aplicacions que incorporen a la informació de posició altres dades relatives a l’entorn, amb la finalitat de proporcionar un servei de valor afegit a l’usuari. Aquests serveis neixen de la convergència d’internet, les comunicacions sense fils i les tecnologies de posicionament.

En els últims anys, diverses empreses han anat implementant sistemes de gestió de flota basats en la tecnologia GPS (global position system), i això els ha permès monitorar i controlar no només la ubicació dels seus camions i furgonetes, sinó també el seu funcionament, el compliment de les rutes i la seguretat dels seus xofers i càrregues.

Desenvolupat originalment pels militars nord-americans, el GPS (sistema de posicionament global) va ser dissenyat per localitzar i manejar avions, vaixells, vehicles, etc. Avui dia el GPS està disponible per a l’ús civil, i 32 satèl·lits NAVSTAR orbiten al voltant de la Terra en sis plans orbitals i transmeten senyals que són rebudes pels receptors GPS per determinar la localització d’objectes.

D’altra banda, l’Agència Espacial Europea espera tenir disponible el projecte Galileu l’any 2019. Aquesta iniciativa civil, compatible amb NAVSTAR/GPS i que ha nascut amb vocació comercial, proporcionarà servei gratuït de posició (latitud, longitud i altitud) amb un error inferior de 5 metres.

El sistema GPS està format per tres segments o àrees: el segment espacial, el segment de control i el segment d’usuari. El primer segment engloba els satèl·lits del sistema, el segon abasta les infraestructures terrestres necessàries per al control de la constel·lació de satèl·lits i, finalment, el segment d’usuari està constituït pels equips de recepció i el programari de processament de senyals.

El fonament de la localització amb GPS és la triangulació, entesa com el càlcul de la distància d’un punt terrestre a tres o més satèl·lits amb posició perfectament coneguda.

El receptor GPS és un dispositiu que s’instal·la en un vehicle i un equip administrador en cada unitat de transport. Informa des de la ubicació fins al nivell de combustible del vehicle. El sistema és una petita caixa negra que es connecta al vehicle i que transmet a l’administrador o al titular totes les dades del vehicle en temps real. Per accedir a la informació donada pel GPS cal instal·lar en un PC el programa de seguiment, que permet al propietari tenir tota la informació del vehicle en temps real.

Alguns avantatges d’aquest sistema són assegurar la recuperació dels vehicles en cas de robatori, recuperar la inversió i augmentar la seguretat del personal i vehicles i controlar els actius mòbils en temps real. També permet posar fi a les desviacions de ruta que no han estat autoritzades i millorar els temps de lliurament i qualitat dels serveis prestats.

Els smartphones o telèfons mòbils intel·ligents permeten gaudir d’infinitat de tipus d’aplicacions, apps de notícies, apps de jocs, eines de comunicació de missatgeria instantània, xarxes socials, promocions comercials, aplicacions per vendre coses usades des del mòbil i d’altres orientades a facilitar el transport.

La geolocalització és un terme que s’ha utilitzat els darrers anys i que fa referència a conèixer la nostra ubicació geogràfica automàticament. Hi ha diverses maneres que això passi i, com és natural, la portabilitat dels dispositius mòbils com els smartphones permet que l’actualització de la nostra posició sigui més fàcil. Cada vegada més aquesta tecnologia mòbil porta integrada receptors GPS que mitjançant la xarxa de satèl·lits que envolta el planeta i a través d’apps de geoposicionament pot ubicar-nos en qualsevol punt del planeta. Eines com Google Maps ofereixen, a més, la geolocalització sense necessitat de tenir GPS al mòbil, ja que a partir de les torres de telefonia mòbil calculen la intensitat del senyal i triangulen la posició estimada en el mapa.

Un altre dispositiu que, tot i que perd força davant els telèfons d’última generació, facilita la comunicació són els PDA (personal digital assistant o organitzador personal digital), de mida petita, que combinen un ordinador, telèfon/fax, internet i connexions de xarxa. No tenen un teclat físic integrat, sinó que la pantalla és tàctil (és sensible al toc d’un llapis especial que activa les funcions, la tecnologia touch scree). El teclat pot ser un dispositiu opcional. Té una pantalla considerablement gran per visualitzar de manera correcta els gràfics.

Les funcions que pot tenir un PDA són les de multimèdia, agenda electrònica, ofimàtica, comunicacions (explorador d’internet, interfície amb cable i sense fil de transmissió de dades, serveis de missatgeria instantània) i GPS, la qual pot rastrejar el dispositiu i enviar les coordenades geogràfiques específiques.

El propòsit fonamental de la tecnologia RFID és transmetre la identitat d’un objecte (similar a un número de sèrie únic) mitjançant ones de ràdio. Les tecnologies RFID s’agrupen dins de les denominades Acte ID (automatic identification o identificació automàtica).

L’RFID (sigles de radio frequency identification, en català identificació per radiofreqüència) és un sistema d’emmagatzematge i recuperació de dades remot que utilitza dispositius denominats etiquetes, targetes, transponedors o tags RFID.

Les etiquetes RFID (RFID Tag, en anglès) són uns dispositius petits, similars a un adhesiu, que poden ser adherides o incorporades a un producte, un animal o una persona. Contenen antenes per permetre’ls rebre i respondre peticions per radiofreqüència des d’un emissor-receptor RFID. Les etiquetes passives no necessiten alimentació elèctrica interna, mentre que les actives sí que en requereixen.

Un dels avantatges de l’ús de radiofreqüència és que no es requereix visió directa entre emissor i receptor. La tecnologia RFID en el sector logístic i transport aporta uns avantatges molt clars en la millora de la traçabilitat de la flota i dels processos de treball en magatzems.

El concepte de sistemes intel·ligents de transport (SIT) (en anglès, intelligent transportation systems, ITS) és un conjunt de solucions tecnològiques de les telecomunicacions i la informàtica dissenyades per millorar l’operació i la seguretat del transport terrestre, tant per carreteres urbanes i rurals com per ferrocarril. Aquest conjunt de solucions telemàtiques també poden utilitzar-se en altres modes de transport, però el seu principal desenvolupament ha estat orientat al transport terrestre.

Una aplicació del SIT és el cobrament electrònic de peatges (ETC), que permet cobrar els peatges sense que els vehicles hagin de parar-se o disminuir la velocitat: així s’eviten les files i demores associades al cobrament tradicional per mitjà de casetes de peatge. Les solucions basades en el SIT han estat utilitzades amb molt èxit en l’àrea de seguretat viària en la vigilància automàtica d’infraccions, ja que permeten més eficiència de la vigilància policial per controlar els infractors de les lleis de circulació, sobretot amb aplicacions per al control d’excés de velocitat i el control de vehicles creuant una intersecció durant la llum vermella del semàfor. Una altra possibilitat que ofereix és el sistema de notificació d’emergències a bord del vehicle, el sistema eCall que s’incorpora al vehicle i permet notificar un potencial accident, de forma automàtica, al punt d’atenció de trucades d’emergència. D’aquesta manera, es permet que l’actuació dels serveis d’emergència (policia, ambulància, bombers) pugui fer-se de manera ràpida i efectiva.

El 7 de juliol de 2010, el Parlament Europeu i el Consell van adoptar la Directiva 2010/40/UE, per la qual s’estableix el marc per a la implantació dels sistemes de transport intel·ligents en el sector del transport per carretera i per a les interfícies amb altres modes de transport, amb el principal objectiu de disposar d’una normativa comuna que asseguri una implantació coordinada i eficaç de les tecnologies de la informació i les comunicacions que puguin implementar-se en el sector del transport per carretera en tot el territori comunitari.

El disseny d’un sistema logístic en una organització comprèn la implementació dels processos de planificació, aprovisionament, producció, distribució i servei al client. Per aconseguir integrar tots aquests processos es fa necessari treballar en la solidesa dels fluxos, és a dir, decidir sobre la definició de les seves xarxes de distribució, la ubicació dels magatzems, la manera de gestionar l’inventari i el de com unir totes aquestes parts amb els actors de la cadena de proveïment: proveïdors, distribuïdors i clients.

La gestió del transport té com a tasques imperatives l’elecció del mitjà o els mitjans de transport que s’han d’utilitzar i la programació dels moviments que s’hauran de fer servir. Totes les decisions que es prenguin s’han d’ajustar a unes mesures òptimes tenint en compte els factors de cost, temps d’entrega, eficiència, seguretat, precisió, mode de transport i servei al client. Cal recordar que quan es fa servir una flota privada, la gestió del transport també ha de determinar el tipus i nombre de transportistes, així com dissenyar els manuals de funcions i els processos amb els seus respectius indicadors d’acompliment.

Hi ha una gran varietat d’empreses de programari que treballa per oferir una millora en la gestió i planificació d’una empresa de transport. Tot programa de gestió d’empreses de transport terrestre de mercaderies per carretera contempla tant les càrregues completes com fraccionades i ofereix més productivitat, eficàcia i control de la gestió. Un exemple de programari de gestió de transport és CIF Trans (www.ciftrans.com), de la companyia CIF, SL.

El programari de gestió del transport va lligat a altres sistemes de comunicació i planificació de l’empresa:

• ERP (enterprise resource planning o planificació de recursos empresarials): representa un conjunt de sistemes d’informació que permet integrar certes operacions d’una empresa, especialment les que tenen a veure amb la producció, la logística, l’inventari, els enviaments i la comptabilitat.
• EDI (electronic data interchange): l’intercanvi electrònic de dades és la transmissió estructurada de dades entre empreses per mitjans electrònics. Es fa servir per transferir documents electrònics o dades de negocis d’un sistema computacional a un altre. Aquest intercanvi pot realitzar-se en diferents formats com EDIFACT, XML, ANSI ASC X12, TXT, etc. Albarans, factures, ordres de compra i altres documents comercials electrònics es poden tramitar directament des de l’ordinador de l’empresa emissora al de l’empresa receptora; d’aquesta manera s’estalvia temps i s’eviten molts errors, propis de la comunicació tradicional en paper.
• MRP (material requirements planning): la planificació dels materials és un sistema de planificació i administració, normalment associat amb un programari que planifica la producció i un sistema de control d’inventaris. El propòsit principal és disposar dels materials requerits en el moment oportú per complir amb les demandes dels clients. L’MRP, en funció de la producció programada, suggereix una llista d’ordres de compra a proveïdors. Tracta de complir simultàniament tres objectius: assegurar materials i productes que estiguin disponibles per a la producció i lliurament als clients, mantenir els nivells d’inventari adequats per a l’operació i planificar les activitats de manufactura, horaris de lliurament i activitats de compra.

La globalització econòmica és un fet a tot el planeta i això comporta nombroses conseqüències: obre grans oportunitats però també requereix afrontar desafiaments i adaptar-se als canvis. Per a qualsevol empresa tot es torna més complex, els canvis són vertiginosos i l’única manera d’afrontar el transport i la logística és recórrer a la informàtica més avançada.

Un dels principals avantatges dels programes de gestió de transport és que el mòdul de trànsit permet gestionar comandes, càrregues, vehicles i conductors. Entre les funcions més destacables hi ha l’anàlisi de despeses i dels costos per càrregues, vehicles, rutes, conductors, clients, etc.; la gestió de personal, clients, proveïdors, conductors i vehicles; la gestió de la facturació, el traspàs de dades a comptabilitat i a aplicacions d’ofimàtica; la gestió de manteniment de vehicles i la gestió de rodes; la gestió de magatzems, i la gestió d’avisos i alarmes tant programades com relacionades amb els missatges i esdeveniments dels vehicles que puguin sorgir (vegeu figura).

Un bon programa de gestió del transport i la logística fa possible que l’estoc emmagatzemat disminueixi, ja que augmenta l’eficiència de l’empresa en la gestió i en l’equilibri que ha de mantenir entre la producció i la distribució dels seus productes. És el que es coneix com a just in time (just a temps): produir sobre comandes reals i no sobre estimacions que puguin produir pèrdues en els magatzems per qualsevol tipus d’incidència.

La majoria d’empreses de programari en gestió de transports afegeixen al mòdul de trànsit el component basat en GPS per gestionar rutes. Aquest component s’instal·la en un servidor de l’empresa que, a més de localitzar i situar els vehicles en el mapa, també registra les rutes i parades. Pot utilitzar-se com una aplicació independent o bé pot funcionar dins d’un programari integral de gestió de transport.

Els principals avantatges d’utilitzar GPS-gestió de flotes són la localització dels vehicles, que els situa en un mapa, amb la seva adreça i velocitat instantània, i el registre i visualització de les rutes, el temps, les distàncies recorregudes, les parades i la durada. La comunicació entre la base i el camió es realitza a través del programari integrable en aplicacions de gestió, i en els vehicles s’instal·la el dispositiu GPS, que utilitza una targeta de dades de qualsevol operador de comunicacions. Permet enviar i rebre missatges predefinits des de la base al vehicle i viceversa, mitjançant el dispositiu tàctil del GPS en el vehicle, i enviar ordres de treball, assignar càrregues, indicar rutes al conductor, saber l’inici i fi de la càrrega, consums realitzats i tot tipus d’incidències que es puguin produir. Disposa de l’eina de planificació de viatges, un programari que conté una xarxa digital de carreteres, definides per categories i velocitats, amb la capacitat de calcular la millor ruta entre dos punts donats o la ruta quan hi ha nodes intermedis.

Una altra opció és el programari en línia Routing Repartiment (goo.gl/3N59Bo), de Nexus Geografics, que organitza les rutes per fer més visites i reduir costos considerant factors logístics com l’horari i el geoposicionament dels clients, l’horari dels conductors o els temps de desplaçament.

Avaluar els assoliments, mesurar el progrés o detectar errors o desviacions són alguns dels objectius dels indicadors de gestió logística. La seva aplicació surt de l’estratègia, es nodreix de la visió i missió empresarial, per integrar-se al cor dels processos operatius, d’on extreuen tot el valor que ajudarà a l’organització a aprofitar oportunitats i lluitar contra les possibles amenaces que puguin sorgir.

Els objectius dels indicadors de gestió logística (KPI) són augmentar la competitivitat de l’empresa, minimitzar errors, augmentar els nivells de qualitat, disminuir la despesa, incrementar la productivitat i millorar el rendiment.

Per aconseguir aquestes fites cal procurar que aquests KPI siguin:

• Rellevants; que aportin dades significatives, útils i clarificadores.
• Realistes; que facin possible efectuar els mesuraments en condicions de coherència de temps, recursos i pressupost.
• Quantificables; que s’expressin en nombres o percentatges.
• Diaris; ja que un mesurament aïllat en el temps no aporta la informació necessària. Per això la recollida de dades ha de mantenir una certa freqüència que haurà de determinar des de la definició de l’indicador.
• Atribuïbles; que cada KPI tingui un o diversos responsables dels mesuraments, els quals hauran de reportar-los a una o diverses persones al càrrec de registrar i analitzar aquestes mètriques.
• Associats a variables temporals o permanents en funció de la seva validesa i necessitat de revisió.
• En format específic; que respongui a les necessitats a què donen cobertura.
• Consistents; que utilitzin sempre la mateixa fórmula, per fer possible la comparació dels resultats que aporten al llarg del temps.

Per aconseguir una bona organització de l’empresa de transports i una bona presa de decisions és necessari disposar de les millors dades, aquelles que són objectives i que instantàniament i periòdicament reflecteixen tot el que està succeint al voltant dels processos logístics. Hi ha una sèrie d’indicadors a partir dels quals es pot trobar informació avaluable sobre la gestió del magatzem, la logística, la distribució i el lliurament i el servei que s’ofereix al client.

Indicadors d’emmagatzematge

L’estudi d’aquests indicadors ajuda a obtenir una idea més precisa de la idoneïtat de l’inventari i la funció de magatzem i la seva adequació a les necessitats reals de la supply chain (cadena logística o cadena de subministrament).

• Costos d’emmagatzematge globals
• Costos d’inventari globals
• Cost d’unitat emmagatzemada
• Cost del control de magatzem
• Cost del control d’inventari
• Cost de manteniment d’instal·lacions
• Estat del magatzem
• Estat de l’inventari

Indicadors de gestió logística

Aquests KPI són essencials per comprendre el rendiment del sistema en aquestes àrees, ja que permeten confirmar si els costos estan justificats, i faciliten la detecció de qualsevol anomalia.

• Costos de proveïment globals
• Costos unitaris
• Costos de control de qualitat
• Costos de certificacions
• Estat de les comandes a la seva recepció

Indicadors de transport i distribució

L’estudi d’aquests indicadors permet guanyar visibilitat sobre la capacitat de resposta de la cadena i la seva flexibilitat.

• Costos de transport
• Costos operatius
• Costos unitaris
• Costos exportació
• Estat de la funció transport
• Estat de la funció distribució

Indicadors de lliurament i servei al client

Els indicadors que es proposen en aquesta àrea relacionen els costos associats amb les operacions amb la fiabilitat aconseguida, que repercuteix directament en la satisfacció del client.

• Costos per operació del centre logístic
• Costos logístics globals
• Costos documentals
• Estat de les entregues

Per a cada indicador caldrà establir els punts següents:

• Objectiu de l’establiment de l’indicador. Per què mesurem aquesta dada? Per a què serveix aquest mesurament? Tots els indicadors han de tenir un propòsit prou argumentat perquè el que es guanya obtenint aquesta dada sigui més valuós que el temps que es perd a mesurar-lo.
• Definició clara. Cal descriure concretament el que s’està mesurant. Per exemple, el consum elèctric d’un departament durant cada mes.
• Fórmula de càlcul. La fórmula o equació que es fa servir per obtenir la dada. Per exemple, si mesurem un percentatge de defectes, la fórmula és d’unitats defectuoses dividit per unitats totals i multiplicat per 100.
• Periodicitat de presa de registres. S’ha de fixar cada quant es mesura: mensualment, trimestralment, anualment, cada hora, instantàniament… Si l’indicador és clau per al bon funcionament, s’ha de mesurar i controlar més freqüentment que si és un indicador secundari menys important.
• Responsable de la recollida de dades. El departament o persona que és responsable del procés o l’activitat que s’està mesurant.
• Font d’informació o, també, font documental que és l’origen d’una informació.
• Fonts de verificació. Són les fonts de les dades necessàries per complir la instrucció de mesurament especificada en l’indicador com a prova d’haver assolit els resultats i l’objectiu del projecte.
• Obligacions de reporting. Els sistemes de reporting o d’informes faciliten la distribució de la informació a tots els nivells dins de l’estructura organitzacional proveint cada persona de la informació que necessita. Han d’estar dissenyats de manera que puguin adaptar-se a l’evolució i creixement de la seva organització.