Avantatges i inconvenients dels diferents modes i mitjans de transport marítim i aeri

El transport de càrrega té com a objectiu desplaçar d’un lloc a un altre tant unes mercaderies determinades i com persones. Respecte a les mercaderies, el transport forma part de la cadena de distribució, des d’un punt de sortida fins al destí final de la mercaderia, tot i que en el trajecte del viatge, la càrrega pot passar per llocs d’embarcament, emmagatzematge i desembarcament.

Per aconseguir portar a terme l’acció del transport es requereixen diversos elements que, interactuant entre si, permeten efectuar aquest servei de distribució. La principal classificació es pot realitzar en funció del mitjà de transport utilitzat: per carretera, ferroviari, marítim o aeri.

El transport marítim és el que utilitza el vaixell com a mitjà de transport principal en el conjunt de la cadena de transport. Normalment, es distingeix el transport marítim en dos grans grups: el transport de persones exclusivament i el de mercaderies (que de vegades pot ser combinat, persones i mercaderies).

Avantatges del transport marítim:

  • Flexibilitat: els vaixells tenen capacitat per transportar des de paquets petits fins a grans volums. En general, però, és un mitjà de transport que es fa servir per al transport de grans volums. Els límits de capacitat, pes i dimensions són molt alts, fet que el converteix en un dels mitjans de transport que més capacitat, pes i dimensió admet.
  • Càrrega: permet una molt bona capacitat de càrrega, ja que els vaixells poden disposar de grans espais que equivalen a molts camions i això suposa una reducció de costos.
  • Sinistralitat: hi ha un baix volum d’accidents en relació amb les tones transportades per milles recorregudes.
  • Cost: el preu del transport marítim és molt flexible; s’adapta al volum dels enviaments que es realitzen.
  • Eficiència energètica: és el mitjà de transport més eficient energèticament.
  • Cobertura: permet l’enviament de mercaderies a molts països, pràcticament a tot el món.
  • Tracking: l’ús de les tecnologies de comunicació permet fer el seguiment dels enviaments. A les pàgines web de les navilieres es pot obtenir la informació sobre l’estat d’un enviament i localitzar el contenidor o la mercaderia.

‘Tracking’: seguiment o rastreig de les mercaderies transportades al llarg de l’operació.

Desavantatges del transport marítim:

  • Contaminació: es tracta d’un mitjà molt contaminant (emissions i residus), tot i que menys que el transport per carretera.
  • Trànsit i rapidesa: és el mitjà de transport més lent.
  • Connexió amb altres mitjans: necessita altres mitjans de transport per cobrir tota la cadena logística del transport multimodal.
  • Marc legal: hi ha diferents normatives aplicables i cal mirar quina s’ha d’aplicar segons el país en què es realitzi. Per solucionar aquest problema, les navilieres inclouen, en la majoria dels casos, les condicions aplicables en el transport marítim al coneixement d’embarcament.
  • Infraestructures: els ports on es realitza la càrrega i descàrrega dels vaixells necessiten un manteniment constant i es troben sotmesos a restriccions de trànsit.

Coneixement d'embarcament

Document que prova l’existència d’un contracte de transport marítim de mercaderies.

El transport aeri és el que utilitza l’avió com a mitjà de transport en el conjunt de la cadena de transport. Com en el cas del transport marítim, aquest també distingeix mercaderies i persones.

Avantatges del transport aeri:

  • Trànsit i rapidesa: el temps de trànsit és baix. És el mitjà de transport més ràpid, fet que fa que sigui molt adequat per a enviaments urgents en llargues distàncies.
  • Sinistralitat: és el mitjà de transport més segur. El fet que sigui un mitjà força segur implica una baixa prima d’assegurança.
  • Puntualitat: és un dels mitjans de transport que més puntualitat d’entrega aporta a l’empresa, ja que el fet de tenir uns horaris predeterminats i que afecten el seguiment dels diferents vols planificats comporta un màxim de compromís en l’horari establert.
  • Flexibilitat: els diferents tipus d’avions permeten adaptar-se als productes que s’han de transportar. En general, és un mitjà de transport que es fa servir per al transport de productes petits i de volum mitjà, enviaments de gran valor i productes peribles o urgents.
  • Cobertura: permet l’enviament de mercaderies, pràcticament, a tot el món. Hi ha determinades destinacions que només són accessibles amb transport aeri.
  • Eficiència energètica: respecte al transport per carretera, el consum d’energia per a la mateixa càrrega i distància és molt menor. Pel que fa al transport ferroviari i marítim, representa més consum d’energia, fet que suposa un inconvenient respecte a aquests mitjans de transport.

Desavantatges del transport aeri:

  • Contaminació: es tracta d’un mitjà molt contaminant (emissions i residus).
  • Cost: el transport aeri té un cost elevat, així que és car per a productes de valor baix, ja que els costos logístics faran que el preu final del producte sigui elevat.
  • Connexió amb altres mitjans: necessita altres mitjans de transport per cobrir tota la cadena logística del transport multimodal.
  • Infraestructures: té necessitat d’inversions elevades en infraestructures, adaptació del terreny, espais, distància de zones urbanitzades, zones de manteniment… Els aeroports estan sotmesos a restriccions de trànsit.
  • Distribució: no està adaptat per a les distàncies curtes. No tots els aeroports tenen les infraestructures de càrrega i descàrrega de mercaderies i, a més, tot el procés de càrrega i descàrrega és lent. No té sentit per a distàncies curtes.
  • Limitacions: té limitacions de capacitat, pes i dimensions, tot i que cada vegada aquestes restriccions són menors, atès que els avions disposen cada vegada de més capacitat i pes.

El transport marítim. Tipus de vaixells

El transport marítim fa servir el buc o vaixell (utilitzat com a sinònim habitual) com a mitjà de transport en la part principal de la cadena de transport.

Els vaixells han aconseguit un elevat grau d’especialització i això els permet adaptar-se a les diferents característiques de les càrregues que s’han de transportar. Al mercat marítim internacional hi ha vaixells mercants condicionats per transportar tot tipus de mercaderies, atenent la seva naturalesa, el volum de la càrrega, la distància entre el port d’origen i de destí, etc.

Les parts bàsiques d’un vaixell són la proa, la popa, la bodega i el pont de comandament. La proa és la part de davant del vaixell i la popa, la part del darrere.

La bodega és la part del vaixell destinada a l’estiba de les mercaderies. És una de les parts bàsiques per al transport de les mercaderies, tant a granel com en contenidors. En molts casos, si la mercaderia no va carregada a la bodega, poden haver-hi problemes pel que fa a l’assegurança. En el cas del transport a granel, cada dia hi ha menys vaixells que permeten el transport de mercaderies en la coberta, així que són les bodegues del vaixell el lloc on s’estiben els productes transportats. Finalment, el pont de comandament és el lloc del vaixell des d’on es governa la nau.

L’estiba és la tècnica de col·locar la càrrega a bord d’un vaixell per ser transportada amb seguretat. Dona lloc a l’ofici d’estibador, que és la persona que s’ocupa de l’estiba dels vaixells als ports.

L’ús generalitzat dels contenidors en el transport marítim ha fet que la classificació dels vaixells sigui molt àmplia. Hi ha vaixells portacontenidors, de càrrega a granel, de càrrega horitzontal/vertical, de càrrega convencional/especial, multipropòsit…

TEU

Acrònim del terme anglès twenty-foot equivalent unit, unitats transportades equivalents a un contenidor de 20 peus (mesura dels contenidors).

Els portacontenidors són vaixells dissenyats per al transport de contenidors en la coberta i la bodega. La seguretat que ofereix el contenidor ha fet que sigui l’element de transport per excel·lència i cada dia es fa servir més. Actualment operen portacontenidors de 20.000 TEU, i hi ha projectes que amplien la seva capacitat fins als 30.000 o més. Els portacontenidors més grans (ultra large container vessel o ULVC) han provocat grans canvis en l’operativa del tràfic comercial de contenidors.

Port consolidador i 'hub'

Un port consolidador és aquell on s’agrupen càrregues per ser transportades al seu destí, mentre que un hub és punt d’intercanvi o distribució del tràfic de mercaderies.

Dintre dels portacontenidors n’hi ha de diferents tipus: depenent de les seves dimensions es classifiquen en vaixell distribuïdor (feeder ship) i Panamax. Els primers són portacontenidors que es fan servir per transportar contenidors entre ports oceànics consolidadors o hubs i ports de menys grandària o feeder, dintre d’una mateixa àrea geogràfica, fent servir la navegació de cabotatge. Són vaixells de petites dimensions en relació amb la resta de portacontenidors.

Per poder aprofitar el pas a través del canal de Panamà es va construir el model anomenat Panamax, un portacontenidors amb una capacitat d’entre 3.000 i 3.999 TEU. Les seves dimensions (eslora màxima de 295 m, mànega màxima de 32,25 m i calat de 13,5 m) li van permetre travessar el canal de Panamà abans de les reformes, i és d’aquí d’on rep el seu nom. El portacontenidors Panamax va donar lloc a altres variants –sempre seguint el principi de poder creuar el canal– més petites i més grans, pel que fa a la capacitat de TEU. Hi ha el Subpanamax (Subpanamax Ship), amb una capacitat entre 2.000 i 2.999 TEU; el Postpanamax (Postpanamax ship), amb una capacitat d’entre 4.000 i 5.000 TEU; el Superpostpanamax (Postpanamax Plus ship), amb una capacitat d’entre 4.500 i 10.000 TEU; el New Panamax, 12.500 TEU, i els Triple E, al voltant dels 18.000 TEU. Vegeu la figura.

Figura Canal de Panamà i Panamax
Font: Wikipedia

Els vaixells de càrrega a granel (bulk carrier) són aquells vaixells de molta grandària i capacitat (entre 20.000 i 50.000 tones de càrrega). Habitualment estan construïts amb una única coberta, amb tancs superiors i laterals en els espais de càrrega, per transportar sòlids i líquids a granel. Alguns poden atendre, alternativament, el transport de líquids o sòlids, com els anomenats OBO (OBO ship: oil-bulk-ore).

Entre els vaixells de càrrega a granel hi ha vaixells per tipus de productes concrets, com el vaixell de càrrega de ciment, destinat al transport d’àrids i ciments; el vaixell fustaire (timber ship), destinat al transport de grans càrregues de fusta en rotllets i taulons, o el vaixell de càrrega de minerals (bulk-ore carrier), destinat al transport de minerals en les bodegues centrals exclusivament.

Entre les càrregues a granel, a més dels sòlids, també hi ha els líquids i gasosos. D’aquesta manera hi ha vaixells especials per a aquest tipus de mercaderies. En general, es disposa de vaixells tanc o cisterna (tanker ship) dissenyats especialment per al transport de líquids o gasos liquats a granel, que com que són molt perillosos, han de ser transportats amb molta protecció. Dintre d’aquest tipus de vaixells, també n’hi ha que s’especialitzen en el transport de determinats productes, com ara el petroli (crude oil carrier, oil products tanker), dedicats al transport de petroli o altres líquids a granel derivats del petroli. Són vaixells de gran capacitat, és a dir, de més de 50.000 tones, que arriben fins a les 500.000 tones. Habitualment es fan servir els de fins a 200.000 tones de capacitat, ja que els vaixells de més capacitat poden provocar greus riscos en cas d’accidents, vessaments o atacs terroristes. Els petroliers més petits s’identifiquen amb les sigles CC (crude carriers) i els més grans, amb LCC (large crude carriers) o VLCC (very large crude carriers).

Un dels granelers particulars són aquells per al transport de productes químics com ara àcids, tòxics i altres químics que, per la seva especialitat, necessiten unes condicions especials de neteja, atmosfera controlada, control d’humitat, etc. A més d’aquests, també hi ha vaixells per productes gasosos: són vaixells amb tancs especialitzats per al transport de gas liquat. En aquest cas es diferencia entre vaixells LNG tanker (liquefied natural gas tanker), per al transport de gas natural liquat, i vaixells LPG tanker (liquified petroleum gas tanker), per al transport de gas liquat de petroli.

Els vaixells de càrrega horitzontal (roll-on roll-off slip o ro-ro) estan dissenyats per transportar mercaderies que accedeixen al vaixell sobre mitjans amb rodes que es fan servir en el transport terrestre, com plataformes (Mafis o Maphis), remolcs o semiremolcs, camions, vagons, etc. Les bodegues estan constituïdes per un garatge de diversos pisos comunicats per rampes o ascensors, al qual s’accedeix per la popa, la proa o pel costat. Dins d’aquesta variant hi ha els vaixells portavehicles, especialment adaptats per al transport de vehicles. Són fàcils d’apreciar, ja que el seu casc té una forma bastant quadrada i sense tenir la típica forma d’embut per poder aprofitar al màxim l’espai per a la circulació dels vehicles i la seva càrrega.

  • Vaixell 'ro-ro'. Font Wikimedia/-55
  • Vaixell 'ro-ro'. Font Wikimedia

El vaixell de càrrega vertical (lift-on lift-off slip o lo-lo) és aquell en el qual la càrrega i descàrrega de mercaderies es realitza elevant-la mitjançant una grua o puntal. També es pot trobar la combinació dels dos anteriors, el vaixell ro-lo (ro-lo ship: roll on/lift on). Aquests vaixells disposen de les característiques dels de càrrega horitzontal i van equipats, a més a més, amb grues i bodegues de càrrega vertical, així l’estiba i la desestiba es pot fer de manera horitzontal o vertical, segons calgui.

Entre les particularitats, trobem els vaixells de càrrega convencional, aquells de capacitat no superior a 20.000 tones, amb un entrepont (tween deck) que es pot retirar en funció de les necessitats de la mercaderia que s’ha de transportar, i que habitualment es fan servir per al transport de càrrega general, és a dir, grans càrregues de productes siderúrgics, paperers i d’altres tipus. I, per una altra banda, els vaixells de càrregues especials, vaixells de capacitat de càrrega de no gaires tones, amb grues puntuals de gran capacitat, fins a 500 tones, i amb mesures especials a les seves bodegues. Alguns estan equipats amb una eslora inundable, aptes per a tot tipus de càrregues especials.

Un altre tipus de vaixell adaptable a diferents tipus de productes és l’anomenat vaixell multipropòsit (multipurpose ship), proveït, habitualment, de dues cobertes que, igual que les bodegues, han estat adaptades per transportar contenidors. Poden disposar de sistemes ro-ro, refrigeració, tancs i grues per a càrrega pesada. Aquests vaixells poden transportar tant líquids i secs a granel com càrrega d’automòbils, peces grans, palets, contenidors, càrrega general i càrrega perible.

El transport aeri. Tipus d’avions

El transport aeri fa servir l’avió com a mitjà de transport en la part principal de la cadena de transport. Igual que els vaixells, els avions també han aconseguit un elevat grau d’especialització i això els permet adaptar-se a les diferents característiques de les càrregues que s’hagin de transportar. Al mercat aeri internacional hi ha avions mercants condicionats per transportar un ventall cada vegada més gran de mercaderies, atenent la seva naturalesa, el volum de la càrrega, la distància entre l’aeroport d’origen i de destí, etc.

La part d’un avió per al transport de mercaderies és el compartiment o bodega de càrrega. Les característiques de les bodegues són diferents en cada tipus d’avió: els compartiments de càrrega són diferents segons si són a la cabina superior o al pis inferior.

Per poder contractar el transport d’una mercaderia amb avió, cal comunicar el pes i les dimensions dels paquets que s’han de carregar. Les bodegues dels avions tenen unes limitacions pel que fa a capacitat, resistència i controls sobre la càrrega en el vol.

Les limitacions més habituals són uns màxims en la càrrega (quilos), la resistència del terra (kg/metre quadrat), la càrrega lineal (kg/metre), el volum (metres cúbics) i el control (temperatura).

Els tipus de bodegues de què disposen els avions poden ser convencionals o de càrrega amb contenidors. En les primeres, la càrrega s’estiba a granel i es fixa a la bodega mitjançant una xarxa o lona. Les bodegues de càrrega amb contenidors permeten la càrrega de palets o contenidors específics pel transport aeri. Vegeu la figura.

Figura Càrrega d’avions

Els avions es classifiquen en avions mixtos, de càrrega, cisterna, combinats i convertibles. Els avions mixtos són aquells en què al pis superior es transporten passatgers, i als compartiments inferiors o bodegues es transporten mercaderies, correu, recanvis i equipatge. La majoria dels avions comercials pertanyen a aquest grup i transporten simultàniament passatgers, mercaderies i correu. Els avions convertibles són aquells que es poden transformar de nau mixta a avió de càrrega, i al contrari, mitjançant petites modificacions. Els avions combinats són aquells que combinen el transport de passatgers i de mercaderies, però en aquest cas la part superior de l’avió es dedica al transport de mercaderies, per tant, es redueix la capacitat de transport de passatgers i augmenta la del transport de càrrega. Finalment els avions de càrrega són aquells dedicats exclusivament al transport de mercaderies en contenidors o càrrega general i correu. Alguns d’aquests estan dissenyats per al transport de líquids (avions cisterna). Vegeu la figura.

Figura Avió de càrrega

Es fa servir un tipus de vaixell o d’avió depenent del tipus de mercaderia que es vol transportar. És important tenir present tots els tipus de vaixells o avions que hi ha per poder transportar els productes i adaptar-los a la preparació del seu embalatge en funció del mitjà de transport que es faci servir.

Organismes i entitats relacionades amb el transport marítim i aeri

El transport marítim i aeri, igual que el transport terrestre, disposen d’organismes públics i privats que els regulen i organitzen. Entre els diferents organismes, cadascun d’ells du a terme distintes funcions, entre les quals hi ha l’organització, el control i la millora del transport marítim i aeri. Aquests organismes poden dedicar-se al transport general i, de manera específica, al transport marítim o al transport aeri.

Organismes públics vinculats al transport

Els organismes públics que s’encarreguen de regular el transport marítim i aeri són:

  • La Unió Europea
  • El Ministeri de Foment
  • El Departament de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat de Catalunya

La Unió Europea disposa d’una comissió que s’encarrega concretament del transport. L’objectiu de la Comissió Europea és protegir Europa amb normes de seguretat que permetin prevenir els enviaments amb baixes qualitats, reduir el risc d’accidents marítims greus i minimitzar l’impacte ambiental del transport marítim. Cal tenir present que gairebé el 90% del comerç exterior de mercaderies de la UE es realitza per mar.

En el cas del transport aeri, l’objectiu d’aquesta comissió és fer d’Europa l’espai aeri més segur del món. Es pot consultar la informació sobre el transport a la web de la comissió: ec.europa.eu/transport.

Correspon al Ministeri de Foment la proposta i execució de la política del Govern en els àmbits de les infraestructures de transport terrestre, aeri i marítim de competència estatal, i en l’àmbit de control, ordenació i regulació administrativa dels serveis de transport corresponents i la planificació i programació de les inversions relatives a les infraestructures d’aquests serveis. En referència al transport marítim i aeri s’encarrega de la seguretat, contaminació i inspecció, així com de la coordinació i la gestió administrativa de les seves operacions i serveis. Es poden consultar al web del Ministeri de Foment les informacions més rellevants i normatives sobre el transport: fomento.gob.es.

El Departament de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat de Catalunya és el relacionat més directament amb el transport, les gestions sobre carreteres, els ferrocarrils, els ports i aeroports i els transports. Concretament, pel que fa al transport marítim, s’encarrega de les línies estratègiques del Departament en matèria portuària, la gestió d’autoritzacions i l’accés al web de ports de la Generalitat, i pel que fa al transport aeri s’encarrega de la política aeroportuària de la Generalitat: plans, instal·lacions, serveis, etc. Es pot consultar al web del Departament l’apartat de Ports i Aeroports: bit.ly/2ngMk7A.

Entitats privades de transport

A més dels organismes públics, com és el cas en àmbit europeu de la UE i en l’àmbit nacional del Ministeri de Foment, hi interactuen diverses agrupacions d’agents vinculats amb el transport. Entre les principals entitats privades n’hi ha algunes de comunes a diferents modes de transport, com:

  • La Fédération Internationale des Asociations de Transitaire et Assimilés (FIATA: Federació Internacional d’Associacions de Transitaris)
  • L’Associació Europea de Transport, Logística i Serveis Duaners (CLECAT)
  • La Federació Espanyola de Transitaris i Expedidors Internacionals i Assimilats (FETEIA)

Indirectament també s’hi inclou l’Organització Mundial de Duanes (OMA), ja que per poder transportar una mercaderia a la UE o des de la UE cal haver superat tots els obstacles administratius que marca la duana per a l’exportació i importació.

Es pot consultar més informació sobre la FIATA i la FETEIA a l’apartat “Determinació dels avantatges i inconvenients dels diferents modes i mitjans de transport terrestre” d’aquest mateix mòdul.

La CLECAT (www.clecat.org) o Associació Europea de Transport, Logística i Serveis Duaners (European Association for Forwarding, Transport, Logistic and Customs Services) té la seu a Brussel·les i representa els interessos d’empreses de logística, transport de càrrega i serveis de duanes, és a dir, transitaris i representants duaners. Està en contacte amb la Comissió Europea i altres institucions comunitàries, i s’ha convertit en una font de consulta per aquestes i treballa en estreta cooperació amb la FIATA.

Els seus objectius són enfortir i millorar la representació de la indústria del sector del transport, la logística i serveis duaners a Europa, representar els seus membres davant de les institucions de la UE, influir en nom dels sectors del transport i la logística i dels serveis de duana en la legislació de la UE, promoure el transport i la logística i els serveis duaners davant les institucions de la UE així com de la societat en general, i assessorar i informar els membres de tota la informació relativa al seu sector desenvolupada per la UE.

L’OMA (www.wcoomd.org) o Organització Mundial de Duanes (World Customs Organization - WCO) és l’organisme que s’encarrega de vetllar per l’harmonització i la normalització dels procediments duaners i l’elaboració de tècniques que facilitin i protegeixin el comerç internacional.

Els seus objectius són promoure la seguretat i facilitar el comerç internacional, incloent-hi la simplificació i harmonització dels règims duaners així com la recaptació d’ingressos de forma equitativa, eficient i efectiva. També ha de protegir la societat, la salut pública i la seguretat, desenvolupar les capacitats d’organització, l’intercanvi d’informació entre totes les parts interessades, millorar el rendiment i el perfil de les duanes i realitzar investigacions i anàlisis.

Organismes privats del transport marítim i aeri

Entre els organismes internacionals del transport marítim més importants hi ha:

  • L’Organització Marítima Internacional (OMI)
  • El Consell Marítim Internacional del Bàltic (BIMCO)
  • El Comitè Marítim Internacional (CMI)
  • La Comunitat Europea d’Associacions d’Armadors (ECSA)

L’OMI o Organització Marítima Internacional (www.imo.org/es) és un organisme especialitzat de les Nacions Unides i s’encarrega d’adoptar mesures per millorar la seguretat del transport marítim internacional, prevenir la contaminació que provoquen els vaixells en el mar i tractar els assumptes de caràcter jurídic com la responsabilitat civil, la indemnització i el tràfic marítim internacional.

El BIMCO o Consell Marítim Internacional i del Bàltic (Baltic and International Maritime Councilwww.bimco.org) és l’organització internacional de transport marítim més gran, formada per més de 2.200 membres de diversos països. El seu objectiu és facilitar les operacions comercials dels estats membres de l’entitat, desenvolupar contactes i clàusules tipus, proporcionar qualitat en la informació, assessorament i educació i promoure pràctiques comercials justes, el lliure comerç i lliure accés als mercats.

El CMI o Comitè Marítim Internacional (Comité Maritime International comitemaritime.org/Home/0,271,1132,00.html) és un organisme internacional que pretén unificar el dret marítim internacional. Per fer-ho, promou la creació d’associacions de dret marítim i la cooperació amb altres organitzacions internacionals.

L’ECSA o Associació d’Armadors de la Unió Europea (The European Community Shipowners’ Associations www.ecsa.eu) és l’organització que representa els armadors de la UE i Noruega. S’encarrega de promoure els interessos del transport marítim europeu i la seva indústria a favor dels negocis i el comerç internacional.

Pel que fa al transport aeri, cal destacar l’Associació de Transport Aeri Internacional (IATA), l’Organització d’Aviació Civil Internacional (OACI) i el Consell Internacional d’Aeroports (ACI).

La IATA o Associació Internacional del Transport Aeri (International Air Transport Association www.iata.org) està formada per diferents companyies aèries internacionals, més de 250. S’ocupa de desenvolupar el comerç aeri i de realitzar estudis i controls per millorar el funcionament del transport d’aquest mitjà. Els seus objectius són facilitar la cooperació entre les línies aèries, promoure el transport segur, fixar i unificar les tarifes de càrrega trimestralment –atès que tenen una aplicació internacional–, facilitar la formació d’especialistes de transport aeri a través de la figura de l’agent IATA de mercaderies i normalitzar els documents del transport aeri i la seva normativa.

L’OACI o Organització d’Aviació Civil Internacional (International Civil Aviation Organization www.icao.int) és un organisme especialitzat de les Nacions Unides que s’encarrega d’abordar els principals problemes de l’aviació civil internacional i de promoure les normes i reglaments que la fomenten i ordenen.

L’ACI o el Consell Internacional d’Aeroports (www.aci.aero) representa els interessos de tots els aeroports civils davant de la resta d’organismes internacionals, i promou la cooperació entre ells i la millora de la navegació aèria.

Organismes d’inspecció

Entre aquests organismes hi ha aquells que realitzen les inspeccions, com:

  • Els punts d’inspecció fronterera (PIF)
  • Els serveis d’inspecció en frontera (SIF)

També tenim els que es preocupen de la seguretat de les càrregues, com:

  • L’Organització Mundial de Comerç (OMC)
  • L’Organització d’Aviació Civil Internacional (OACI)
  • L’Organització Mundial de Duanes (OMA)
  • L’Agència Estatal de Seguretat Aèria (AESA)

L’àrea PIF (punt d’inspecció fronterera) ofereix els SIF (serveis d’inspecció en frontera) i és la zona on es realitzen els controls sanitaris i no sanitaris de les mercaderies en frontera. El seu objectiu és agilitzar els processos de control en frontera i facilitar el pas de la mercaderia. En el cas de Barcelona, l’àrea PIF es troba a la ZAL (zona d’activitat logística del Prat (bit.ly/2nMnzfW) i a l’Aeroport del Prat bit.ly/2nyOQDe. En totes dues àrees es realitzen els controls exteriors, vegetals (fitosanitaris) i SOIVRE.

SOIVRE

Servei Oficial d’Inspecció, Vigilància i Regulació de les Exportacions. És un servei que ofereix la Secretaria General de Comerç i s’encarrega d’assessorar les empreses que volen comercialitzar productes agroalimentaris a escala internacional, així com d’inspeccionar i certificar la qualitat dels productes agroalimentaris que s’exporten i s’importen.

Al PIF s’identifica com a punt designat d’importació i exportació (PDI/PED) i recinte duaner habilitat (RAH). I al SIF de l’Aeroport, a més dels indicats abans, es realitzen els controls de sanitat animal i farmacèutics.

L’Organització Mundial de Comerç (OMC o WTO) estableix que en el cas del transport de càrrega, s’ha de fer una inspecció prèvia a l’expedició (PSI) per verificar, bàsicament, el preu, la quantitat i la qualitat dels articles que es comercialitzen a escala internacional. Aquesta inspecció la fan empreses privades especialitzades que disposen de l’autorització corresponent perquè sigui reconeguda per la duana. A més, pot ser realitzada en els SIF o PIF en el cas que hi hagi dubtes sobre la càrrega que es vol exportar o importar.

L’OACI i l’OMA han elaborat, conjuntament, tot un seguit de normes que garanteixen la seguretat de la càrrega en el transport de les mercaderies i que regeixen les inspeccions que cal dur a terme. Pel que fa al transport aeri, l’OACI disposa d’una reglamentació per determinar els controls de seguretat que realitza la inspecció, sempre que sigui possible, i als quals està subjecta la càrrega abans del seu embarcament en una aeronau. La companyia que s’encarrega de l’explotació de l’aeronau és la responsable d’aplicar aquests controls de seguretat al 100% de la càrrega. Amb la finalitat d’evitar duplicitat d’inspeccions, l’OACI i els estats membres han elaborat unes normes a l’Annex 17 (Seguretat) del Conveni de Chicago, en què s’introdueixen els règims d’agent acreditat i d’expedidor reconeguts per la realització dels controls de seguretat del transport aeri de càrregues. Aquests règims permeten fer la realització de controls de seguretat, inclosa la inspecció, de manera ascendent en la cadena de subministrament de la càrrega aèria per entitats autoritzades i amb reconeixement per part de les autoritats nacionals competents.

Els problemes que es pot trobar la inspecció abans de la càrrega en una aeronau per poder revisar la mercaderia que s’ha de transportar són els següents:

  • Càrrega paletitzada abans de la sortida. Això fa impossible inspeccionar totalment la mercaderia sense trencar els palets.
  • Cada aeroport o línia aèria disposa d’una selecció distinta i limitada de mètodes i equipaments d’inspecció.
  • L’envergadura d’alguns paquets o enviaments agrupats fa que no puguin passar una inspecció convencional de rajos X, un dels mètodes més comuns aplicats en instal·lacions aeroportuàries.
  • L’embalatge dels paquets pot dificultar la inspecció aeroportuària.
  • Es preparen tones de càrrega per a cada vol i únicament es disposa de breus espais de temps abans de la seva sortida programada. La inspecció de tota la càrrega per l’explotador d’aeronaus a última hora, abans de partir, pot alentir el flux de transport aeri i repercutir en la seva competitivitat.
  • Atesa la diversitat de la naturalesa i el contingut de la càrrega, s’ha de seleccionar el millor mètode d’inspecció disponible. Per despatxar alguns productes, els operadors de seguretat pot ser que necessitin fer servir diversos mètodes, l’aplicació dels quals podria repercutir en el temps, i pot ser que aquests mètodes no sempre sigui possible practicar-los en les dependències aeroportuàries.

L’AESA o Agència Estatal de Seguretat Aèria depèn del Ministeri de Foment (www.seguridadaerea.gob.es/lang_castellano) s’encarrega de controlar i gestionar la seguretat en l’aviació civil espanyola. Ha creat el portal AVSEC CARGO senasa.es/avseccargo per ajudar les entitats que participen en la cadena de transport aeri. Informa les empreses dels principis de la seguretat de la càrrega aèria i facilita, sempre que es pugui, les possibles inspeccions de la càrrega.

En el cas de la figura de l’OEA (operador econòmic autoritzat) la duana facilita les gestions i inspeccions per a aquells que disposen d’aquest certificat. En el cas del transport aeri, també s’estableix una sèrie de millores que agilitzen i faciliten els transports dels agents acreditats (RA) i expedidors coneguts (KC), i es converteixen, així, en transportista AVSEC, fet que proporciona qualitat als serveis que ofereix.

L’agent acreditat (RA) és aquella entitat que aplica controls de seguretat a la càrrega conforme als requisits del Reglament [UE] núm. 2015/1998_ANNEX 6.3.2. Aquí s’inclouen les companyies aèries, els serveis de terra (handling) –d’assistència de càrrega i correu–, les empreses integradores de serveis logístics, les transitàries, les agències de transport i proveïdors de serveis d’emmagatzematge integrat. Les seves funcions són, entre d’altres, determinar l’estatus de seguretat que s’ha d’atribuir a cada enviament, aplicar els controls de seguretat conforme a l’estatus definit i protegir l’enviament davant d’actes il·lícits, quan la càrrega sigui sota la seva custodia, especialment una vegada classificada la mercaderia aèria com a apta per ser embarcada en una aeronau.

'Handling'

Assistència que rep una aeronau una vegada ha aterrat. Inclou tots els serveis que es proveiran des que aterra fins que torna a enlairar-se.

L’expedidor conegut (KC) és aquella persona que ha fabricat o ha preparat les mercaderies que es transportaran. També es pot identificar amb el lloc on s’organitzen i es preparen les mercaderies per poder ser transportades com a càrrega aèria. Aquest expedidor disposa del certificat KC per a la seva empresa. És l’anomenat model RAKC, on els agents estan acreditats (RA) i els expedidors són coneguts(KC).

En el cas que no tingui el certificat KC, cal passar les inspeccions pertinents, ja que significa que es tracta de càrrega no segura.

Operadors i agents del transport

En el cas del transport marítim i aeri, per dur a terme les operacions de distribució de les mercaderies entre l’exportador i importador intervenen, en alguns casos, a més dels operadors del transport terrestre, una sèrie d’operadors específics com poden ser, entre d’altres, l’estibador i el consignatari.

Com en el cas del transport terrestre, per un costat, hi ha el carregador o remitent, que és la persona física o jurídica que disposa legalment de la mercaderia i entrega la càrrega a la naviliera, al capità o al seu agent (representant duaner, transitari…), és a dir, al seu transportista, en el lloc i moment pactat perquè sigui transportada a la destinació acordada i lliurada al receptor, que no és un altre que el destinatari o consignatari. Tot i que no és obligatori que ho faci directament, si el carregador contracta i paga el noli coincidirà amb la figura del noliejador (charterer). En cas contrari, seran actors diferenciats.

Noli

Preu que es paga per al transport marítim. Flete en castellà, freight en anglès.

Entre les parts de la relació comercial, exportador i importador, intervenen els operadors per traslladar les mercaderies i altres organitzacions que es dediquen a manipular-les. Una d’aquestes parts són els estibadors del port, persones físiques que s’ocupen de la càrrega i descàrrega d’un vaixell i la distribució, convenientment, del pes.

Estibadors

Cal distingir la figura de l’estibador del carregador que fa les operacions des del punt de sortida de la mercaderia del magatzem al port de sortida. L’estibador és un carregador que disposa d’equipaments de transport i manutenció adequats per a cada tipus de càrrega. Aquesta figura pren importància amb el desenvolupament del tràfic comercial de contenidors i la disminució dels costos del noli. El progressiu increment del transport i la millora dels equipaments tècnics emprats per la càrrega de la mercaderia al vaixell ha donat lloc a l’aparició d’empreses dedicades a aquesta manipulació, integrant així els treballadors portuaris en la seva organització. Habitualment cada port disposa d’una organització d’estibadors pròpia. En el cas del Port de Barcelona és l’Organització d’Estibadors Portuaris de Barcelona. Hi ha societats d’estibadors en altres ports i diferents agrupacions que s’ocupen de defensar els interessos dels estibadors de cada port, atesa la gran responsabilitat que implica aquesta feina.

Les empreses estibadores reben la mercaderia a l’arribada al port, la descarreguen del mitjà de transport terrestre que la trasllada al port, la ubiquen en la zona adequada i prevista per ser carregada en el vaixell corresponent en la data prevista i, finalment, la carreguen a bord en el lloc assignat pel capità. En el cas d’una importació, les empreses faran el mateix però en sentit invers. És a dir, desestiben les mercaderies del vaixell. El criteri que es fa servir per mesurar la productivitat de les empreses estibadores, en l’àmbit internacional, és la quantitat de moviments de càrrega i descàrrega de contenidors per hora que realitza l’estibadora que opera en una terminal portuària. Aquesta productivitat es pot analitzar des de diferents criteris, variables i indicadors. En la logística de les operacions amb contenidors preval el criteri d’estalvi de costos portuaris derivats del temps d’estada del vaixell en la terminal, activitat que està en mans dels estibadors i de la correcta planificació portuària.

Un cop la mercaderia és al port i és estibada, passa a estar en mans del transportista o portador, que assumeix l’obligació d’efectuar el transport. A vegades apareix un tercer, que és l’empresa subcontractista, aquella que ofereix un servei de transport marítim o aeri, contractant una altra empresa de transport perquè el realitzi realment, és a dir, subcontracta el servei de transport. Aquest és el cas que es pot donar quan es contracta més càrrega de la que pot admetre el vaixell o avió i se subcontracta una altra empresa perquè faci el transport efectiu de la mercaderia que la contractada pel carregador o ordenant no pugui transportar. En aquest cas, el responsable davant del carregador és la primera empresa de transport contractada, però davant d’aquesta la responsable és l’empresa subcontractada.

L’armador, que pot ser propietari o noliejador, és l’empresa naviliera que s’encarrega d’equipar, avituallar, aprovisionar, dotar de tripulació i mantenir en condicions l’embarcació. El representant d’aquest és l’agent marítim o consignatari (shipping agency), un agent o intermediari independent que actua en nom i per compte del propietari d’un vaixell, tant si és una naviliera o un armador, als ports. S’encarrega d’executar les gestions comercials amb transitaris i carregadors i les operatives relacionades amb l’estada del vaixell als ports. Serà, entre altres aspectes, el responsable de gestionar els permisos d’atracament del vaixell al port, gestionar i contractar els serveis de pràctic i remolcador si són necessaris, preparar la documentació per a l’autoritat portuària i els serveis de duana, gestionar i contactar amb les autoritats locals i la capitania marítima, gestionar el subministrament del vaixell i les reparacions que necessiti, organitzar i coordinar les activitats amb els estibadors i transmetre les instruccions de l’armador del vaixell, entre altres.

Pràctic

Persona encarregada d’assessorar el capità en les maniobres d’entrada i sortida del port.

Aquest consignatari pot ser-ho del vaixell o de la càrrega. En el cas que també sigui consignatari de la càrrega, assumeix les funcions de comunicar-se amb els subministradors, proveïdors o receptors de les mercaderies i mantenir-los informats de l’estat de rebuda o lliurament, proveir la informació sobre els llistats de navegació i les ràtios de contenidors, tancar els tractes i concloure els acords sobre la mercaderia, confeccionar i presentar la documentació que es requereixi respecte a la càrrega (notes, permisos i ordres de lliurament), completar els tràmits i formalitats necessàries referents al lliurament i rebuda de les mercaderies i cercar, si així ho indica l’armador, en el cas de danys en la càrrega del vaixell, els arranjaments necessaris amb les asseguradores, la inspecció marítima, etc.

Agents en el transport marítim i aeri

A l’hora de realitzar les gestions per la sortida i arribada dels vaixells i dels avions amb les corresponents mercaderies per al trànsit internacional, intervenen diferents agents: els transitaris, els representants duaners o els agents de duanes i els corresponsals.

El transitari o forwarder és el professional que projecta, coordina, controla i dirigeix les operacions necessàries per al transport i la logística internacional de mercaderies, així com els serveis complementaris, a través de qualsevol mitjà o via de comunicació. L’activitat del transitari, com a empresa de serveis, consisteix a ajudar o complementar els exportadors i importadors en l’expedició de mercaderies fins a la seva destinació final. El transitari s’identifica com a operador de transport multimodal (MTO).

El transitari coneix la naturalesa general i les característiques de les mercaderies que s’han de transportar, estudia els itineraris més apropiats i els diferents mitjans de transport i tria les millors solucions, segons els costos, els temps i la seguretat. El seu pressupost pot incloure tots els costos del transport des del punt de partida de la mercaderia fins al final.

Els seus serveis s’inicien quan el client necessita que la seva mercaderia es transporti a escala internacional. Client i transitari formalitzen alguns tràmits burocràtics sobre la documentació que acompanya la mercaderia. El transitari pot assessorar sobre les condicions de venda més favorables per al client gràcies al coneixement dels incoterms, les regles de la Cambra de Comerç Internacional, i garanteix la seguretat i el perfecte estat de la mercaderia, ja que els operaris dels magatzems del transitari decideixen el tipus d’embalatge més apropiat. A més, el client també pot contractar l’assegurança més adient al seu assessorament.

Un dels avantatges més importants que ofereixen els transitaris és la seva capacitat d’oferir transports porta a porta, utilitzant les tècniques de l’agrupatge o consolidació i contribuint, així, a la reducció dels costos del transport.

Cada vegada es fa servir més el transport combinat terreste-marítim (short sea shipping) en el qual els camions o els remolcs es carreguen a les bodegues dels vaixells. Alguns transitaris tenen o gestionen espais a les terminals de càrrega, ports, aeroports i estacions de ferrocarril, amb la qual cosa les operacions de càrrega i descàrrega es poden fer més ràpidament.

Quan la mercaderia ha de passar la frontera i completar els tràmits de la duana, el transitari es pot ocupar de la gestió del despatx, en col·laboració amb els seus corresponsals, ja que coneix les normatives duaneres de cada país així com les regles del comerç internacional.

La distribució és l’última etapa de la relació entre la mercaderia i el transitari. L’agent comercial del productor envia les comandes directament al transitari, que controla els estocs de la mercaderia en el viatge pel món. El transitari serveix la mercaderia als nous destinataris quan es concreten les vendes, per la qual cosa la coordinació entre transitari i client productor pot ser un element clau per a l’èxit d’exportacions i importacions.

Una altra figura destacable són els coneguts agents de duana, que actualment s’anomenen representants duaners. El representant duaner és un professional habilitat per la Direcció General de Duanes i Impostos Especials per presentar a despatx les mercaderies que han de ser objecte d’importació o exportació. És el representant legal de l’importador i l’exportador davant les duanes. La seva intervenció en les transaccions facilita els intercanvis internacionals atès que assumeix el dictamen pericial duaner, ofereix garanties financeres davant les administracions i proporciona més seguretat i fluïdesa en les tramitacions i operacions de pagament.

Els representants duaners són experts en legislació duanera i comerç exterior, logística i transport, i assessoren l’importador o l’exportador des que s’embala la mercaderia fins que arriba a destinació.

Entre els serveis que presenten hi ha els despatxos de duana d’importació/exportació, el coneixement de la legislació duanera (règims duaners, política agrícola comunitària, sistemes de preferències generalitzades –SPG–, antidúmping, aranzels, règim comercial, finançament internacional, serveis duaners, dipòsits fiscals, receptor-expedidor autoritzat), trànsits nacional i comunitari, inspeccions duaneres en destí, recursos i reclamacions tributàries-duaneres i coordinació d’assegurances i avaries.

A Barcelona hi ha el Col·legi Oficial d’Agents de Duana de Barcelona (COACAB). Allà hi ha col·legiats els representants duaners disponibles en aquest centre i s’hi pot consultar i obtenir informació d’interès per als importadors i exportadors en el moment de realitzar operacions de comerç exterior. Vegeu-ne la pàgina web a:bit.ly/2mzwwsd

Un tercer agent vinculat amb els transitaris són els corresponsals, que es troben en altres països o ports i aeroports de sortida i destinació de mercaderies. El corresponsal és la persona física o jurídica encarregada de mantenir les relacions de la transitària a l’estranger. En el cas del transitari, el corresponsal es fa càrrec de les mercaderies i manté informat el transitari de qualsevol informació que sigui del seu interès o d’interès per al seu client, és a dir, és el responsable de les mercaderies del client carregador a l’estranger i actua en nom de la transitària.

Serveis i tipologia de les empreses de transport marítim i aeri. Transport multimodal i intermodal

El transport aeri i marítim requereix, en la majoria dels casos, transport terrestre, perquè no totes les empreses carregadores disposen d’un magatzem al port o aeroport. En aquest cas el transport que es realitza és habitualment multimodal i intermodal. Tot i que semblen el mateix tipus de transport, ja que es tracta de transports en què intervenen més de dos mitjans de transport diferents (per exemple, carretera-marítim-carretera, ferroviari-marítim-carretera, carretera-aeri-carretera, carretera-aeri…), realment hi ha diferències.

El transport multimodal i l’intermodal es diferencien en el fet que el transport intermodal fa servir UTI (unitats de transport intermodal), que són el contenidor, la caixa mòbil o el semiremolc adequat per al transport intermodal. A més, es requereixen diferents documents segons el mitjà de transport que intervingui en l’operació, de tal manera que no necessita la intervenció d’operadors: un dels transportistes s’encarrega d’organitzar tot el procés de l’operació i no es necessiten intermediaris per dur a terme les tasques de coordinació. Necessita plataformes logístiques que garanteixin la rapidesa en el canvi del mitjà de transport intermodal i això fa que el temps de trànsit de la mercaderia sigui menor que en el transport multimodal i, per tant, amb més eficiència. Per altra banda, hi ha menys requeriments de seguretat que en el transport multimodal, així com menys controls, danys i robatoris. Hi ha la possibilitat de fer servir mètodes tecnològics de seguiment de la mercaderia força efectius i, afegit a una integració de l’operació, resulta més còmode per a l’usuari. Tot i que els preus són competitius, resulten més elevats que els del transport multimodal.

En el transport multimodal, a diferència del transport intermodal, tot i que es garanteix que no hi ha trencament de la càrrega, la mercaderia pot anar dins d’un contenidor, una caixa mòbil o un palet, el noli és únic i es troba registrat en un únic document de transport (el FIATA bill of landing). Que l’operació es registri en aquest únic document significa que es necessita la intervenció d’un operador de transport multimodal (MTO). Com que la mercaderia no està inclosa en una UTI, es necessiten infraestructures de diferents tipus segons el mitjà de transport implicat en cada cas. Les principals infraestructures són centres de càrrega aèria, centres de transport, ZAL i ports secs. El temps de trànsit és més llarg que en el transport intermodal i hi ha més inspeccions a les vies de comunicació o a les terminals. És menys eficient que el transport intermodal, perquè el fet de dependre de les infraestructures locals pot causar retards –si no són adequades–, i es poden produir errors de coordinació entre alguna de les parts que hi intervenen. Els preus, però, són més reduïts que els del transport intermodal.

Port sec

Terminal intermodal de mercaderies situada a l’interior d’un país que connecta, a través de la xarxa ferroviària, amb ports marítims d’origen o destinació del seu tràfic mercantil. Es manipulen tràfics portuaris a zones interiors.

El transport intermodal es basa en la relació de diversos mitjans de transport que busquen oferir un servei conjunt. D’aquí que un dels transportadors organitzi tot el transport però amb un document per a cada mitjà, utilitzant una unitat de transport intermodal (UTI). En canvi, al transport multimodal hi ha un únic document per a tota la logística, en el qual recau tota la responsabilitat.

En general, les empreses carregadores ofereixen i gestionen els serveis de consolidació, és a dir, empreses que disposen de mercaderies per transportar i que no sempre tenen càrregues completes per realitzar una operació de forma eficient (els petits enviaments representen un cost elevat), agrupen càrregues per ser més competitius. Aquests serveis eviten la ineficiència en la logística i fan més rendibles les operacions: això permet aprofitar més els espais en vaixells i avions, i així disminueixen els costos del transport, un dels objectius de les empreses de transport i logística.

Desconsolidació

Distribució de la càrrega d’un enviament agrupat entre els diferents destinataris.

Hi ha altres tipus d’empreses que s’especialitzen en determinades destinacions, fet que els aporta una diferenciació i un avantatge competitiu respecte a la competència. Són qualitats molt valorades en el moment de la contractació per als possibles clients.

A més de les empreses de transport, en el cas del transport marítim i aeri, cobren vital importància les empreses de serveis de manipulació de les mercaderies a les terminals aeroportuàries. En el cas del transport marítim, les estibadores són les úniques que poden manipular les mercaderies al port.

A la figura figura tenim un exemple d’un transport realitzat amb diferents mitjans: transport per carretera i marítim.

Figura Exemple de transport multimodal

Marc normatiu per al transport marítim i aeri

En el transport hi ha normatives generals per al sector i específiques per a determinats mitjans de transport. La normativa en la qual es basa el transport marítim són:

  • Les Regles de York i Anvers
  • El Conveni de Brussel·les
  • Les Regles de la Haia-Visby
  • Les Regles d’Hamburg
  • Les Regles de Rotterdam
  • El Conveni SOLAS
  • El Conveni CSC

Als annexos es poden consultar els diferents documents que regulen el marc normatiu del transport marítim i aeri.

Les Regles de York i Anvers van ser publicades per primera vegada el 1877 i s’ha anat revisant periòdicament a mesura que s’ha considerat necessari. Tracten l’avaria grossa en el vaixell (general avarage, en anglès) que, segons el Comitè Marítim Internacional, és quan s’incorre en un sacrifici o una despesa extraordinària intencionadament i raonablement per a la seguretat comuna del vaixell, la seva dotació, els passatgers i la càrrega, amb la finalitat de preservar d’un perill els béns compromesos en una aventura marítima comuna.

El Conveni de Brussel·les de 1924 unifica els criteris del coneixement d’embarcament. Ha estat modificat per les Regles de la Haia-Visby de 1924 i posteriorment per les Regles d’Hamburg de 1978. Aquests tres acords inclouen informació sobre el contracte del transport marítim, i hi destaca com s’ha de formalitzar un coneixement d’embarcament i les funcions, responsabilitats i obligacions dels operadors de transport marítim que participen un una operació. Amb posterioritat, es van publicar les Regles de Rotterdam de 2008, que actualitzen els darrers convenis i protocols i s’hi regulen els drets i obligacions dels carregadors, portadors i destinataris subjectes a un contracte de transport porta a porta i on hi hagi una part de l’operació internacional en transport marítim.

L’OMI, que s’encarrega de la seguretat del transport marítim, disposa entre les seves publicacions del Conveni internacional sobre la seguretat dels contenidors (CSC), en el qual estableix una sèrie de normes estructurals perquè la manipulació, l’apilament i el transport de contenidors, en les operacions normals, es realitzin en condicions de seguretat de la vida humana i facilitin, així, el transport internacional de contenidors. Amb el conveni SOLAS (International Convention for the Safety of Life at Sea) i el pesatge de contenidors (VGM) estableix l’obligació de verificar el pes dels contenidors abans que siguin embarcats en el portacontenidors. El fet que aquest pes estigui verificat aportarà més seguretat en les operacions, ja que així es podran evitar avaries que proquin l’enfonsament, el trencament o altres problemes en els vaixells i la seva càrrega.

Pel que fa al transport aeri, el marc normatiu principal són la Llei de navegació aèria, el Conveni de Varsòvia, el Conveni de Chicago, el Conveni de Roma, el Conveni de Tokyo i el Conveni de Mont-real.

De l’article 102 al 114 de la Llei de navegació aèria es regula el transport de mercaderies per aquest mitjà de transport i s’indiquen les obligacions i responsabilitats del transportista, així com de l’expedidor i del consignatari (destinatari) en general.

En el Conveni de Varsòvia de 1929, modificat pel Conveni de Mont-real el 1975, s’unificaven les regles pel transport aeri internacional, ratificades per Espanya el 1930. Aquest conveni incloïa els acords d’ordenar a les companyies emetre tiquets pels passatgers, requerir que les companyies emetessin resguards d’equipatge per l’equipatge facturat, fets impensables actualment, i limitar la responsabilitat de les companyies a un valor de drets especials de gir (DEG) concrets per cada tipus de danys.

DEG

Dret especial de gir. Actiu de reserva internacional, que disposa d’un valor conferit a les distintes divises d’acord amb el valor de les monedes següents: el dòlar americà dels EUA, l’euro, el ien japonès, la lliura esterlina i el renminbi xinès. Es fa servir per valorar limitar les indemnitzacions en alguns problemes de comerç internacional (bit.ly/2n5BIIe)

El Conveni sobre aviació civil internacional o Conveni de Chicago de 1944 regula aspectes de navegació i tràfic aeri, concretament, sense remuneració. El transport aeri onerós queda regulat pels acords bilaterals entre els estats i es registraran a l’OACI.

El Conveni de Roma de 1952 regula la reparació equitativa a les persones que pateixin danys causats en la superfície d’aeronaus estrangeres, limitant les responsabilitats que s’originen per no dificultar el transport aeri internacional. En el Conveni de Tokyo de 1963, ratificat per Espanya el 1969, es regulen les infraccions i altres actes que s’hagin comès a bord de les aeronaus. Finalment el Conveni de Varsòvia de 1999, que s’aplica a tot transport internacional de persones, equipatge o càrrega efectuat en aeronaus a canvi d’una remuneració, se centra –en relació amb les mercaderies– en la documentació, la responsabilitat del transportista per la demora en el lliurament, pèrdua, avaria o destrucció de la càrrega i la mesura d’indemnització del dany causat.

Les juntes arbitrals del transport

Els conflictes en el transport marítim suposen grans problemes per a les parts afectades, ja que són situacions que habitualment suposen greus perjudicis. A causa de l’excés de casos que es presenten per via administrativa i judicial i la lentitud d’aquestes vies per solucionar els conflictes –pels problemes sorgits en l’àmbit de la indústria marítima, el transport i el comerç internacional–, el Comitè Internacional de Dret Marítim i Transport permet solucionar aquests problemes mitjançant l’arbitratge o la mediació. Les juntes arbitrals són gratuïtes, no hi ha costos judicials i tenen un procediment senzill i ràpid. El temps d’emissió del laude, dictat per una junta arbitral, varia entre un mes o un mes i mig fins a 3 o 6 mesos, en els casos complexos.

El contingut bàsic de l’arbitratge s’inclou a l’apartat “Determinació dels avantatges i inconvenients dels diferents modes i mitjans de transport terrestre” d’aquest mateix mòdul.

En el cas que el conflicte s’origini o es generi en territori internacional, l’òrgan competent és el Tribunal Competent d’Arbitratge, ubicat a la Haia, tot i que actualment es reconeix el dret del demandant a poder escollir la jurisdicció de qualsevol dels països contractants designada de comú acord.

L’ús de l’arbitratge en la pràctica depèn únicament de la voluntat de les parts. És el mecanisme de resolució de conflictes que es fa servir més en l’àmbit del comerç internacional, i l’expressió “arbitratge marítim internacional” s’ha generalitzat.

En els contractes de transport és convenient incloure una clàusula arbitral en el tràfic marítim i aeri internacional, segons calgui, i esperar que tots els països que hagin ratificat el Conveni de Rotterdam per al transport marítim també ratifiquin les regles d’arbitratge i, així, poder agilitzar la solució dels conflictes sorgits en una operació de transport.

Anar a la pàgina anterior:
Referències
Anar a la pàgina següent:
Activitat